提速后牵引变压器过负荷保护适应性改造.pdfVIP

提速后牵引变压器过负荷保护的适应性改造 夺彦吉 河北省石家庄市工人街38号北京铁路局石家庄供电段050000 关键词：牵引变压器过负荷保护平均电流设计 为适应运输形势的需要，铁路系统相继实施了六次大面积的提速调图工作，列车的密度和 运行速度都有了大幅度的增长和提高，牵引变电所的供电量累计增加30％以上。列车提速 后，同一供电臂上机车存在的概率大大增加，造成短时某条馈线的电流峰值过大，自第三次提 速后在正常负荷时牵引变电所馈线断路器的非正常跳闸次数呈逐月增加的趋势。为了解决这 一问题，运营单位都采用了改变馈线阻抗保护负荷阻抗值的方法，即按照提速后线路出现的最 大负荷电流、变电所母线出现的最低电压和最差功率因数角，重新计算整定阻抗保护的R值。 这样调整后，正常负荷时馈线的非正常跳闸问题基本得到解决，但更为严重的问题出现了，复 线区段、在上下行同时出现大电流时，引起过负荷保护动做主变压器退出运行。 第三次提速后，我段辖内镇内变电所过负荷保护共动作3次，造成高邑一内邱间牵引网停 电，因过负荷保护动作后不设自投装置，恢复时间相对较长，共计中断京广正线运输47rain。 而另一方面，牵引变压器平均负荷率低，利用率在20％以下；大多数运行lO年以上的牵引变 压器在大修吊芯检查时发现绕组仍然是崭新的，极大地闲置和浪费了资源。 过负荷跳闸和变压器利用率低的问题，反映了电气化铁路区别于电力系统的特殊性，在一 定程度上成为列车提速的瓶颈。 针对镇内变电所的过负荷跳闸问题，2003年4月，石家庄铁路分局作为1个科研攻关项 目正式立项。确立了研究牵引负荷状况、改造过负荷保护实现方式、充分发挥牵引变压器负荷 能力的方案。 一、牵引变压器运行状态分析 变压器运行中要产生铜损和铁损，这两部分损耗最后全部转变为热能，使铁心和绕组发 热，变压器的温度升高。变压器寿命取决于绝缘的老化程度，而绝缘的老化速度又取决于变压 器运行的温度和实际温升。由于变压器内部热量传播的不均匀和环境温度的影响，变压器各 部位温度差别是很大的，这就需要对变压器的温度和允许温升作出规定。 在不损害变压器绕组的绝缘性能和不降低变压器使用寿命的条件下，变压器的负荷能力 实际上是大于其额定容量的。 (一)正常过负荷 变压器在正常运行时允许过负荷，这是因为变压器在一昼夜内的负荷，有时是高峰、有时 是低谷，在低谷时变压器是在较低的温度下运行，其次一年内季节性的温度也在变化，冬季情 况下，变压器的散热条件也优于制造厂规定的数值。一般采用昼夜的负荷率来决定，当负荷率 k≤1时，在高峰期间允许过负荷，其时间长短一般根据过负荷曲线或上层油温确定。 ·253· 表1牵引变压器负荷油温统计 时段 O～2 3_5 6—8 9～12 13一16 17．．18 19—24 利用率％ 16 28 14 2 14 28 14 电流最大值A 130 2lO 140 100 160 200 150 上层油温℃ 50 51 50 62 63 55 52 闸的镇内变电所31．5MVA变压器运行数据进行了采集，如表1。 从统计结果来看，牵引变压器利用率平均值为15％、最大也不超过30％，过负荷值在30％ 说，在这种运行环境下，变压器的过负荷保护不应动作于出口。 (二)温度计算 如图l，为2002年6月26日过负荷跳闸当日的负荷曲线，依现有原则选型的变压器，牵引 负荷的极值(1．5Ie以上)出现时间不超过2min。 l ， 图1 110kV负荷曲线 按照上述曲线分别对绕组热点温度和上层油温分时段进行计算。稳态绕组热点温度等于 环境温度、顶层油温升和绕组热点与顶层油的