史志楠_基于RADIOSS的地铁车辆传递函数分析.pdfVIP

Altair 2012 Hyperworks 技术大会论文集 基于RADIOSS 的地铁车辆传递函数分析 史志楠 同济大学 铁道与城市轨道交通研究院，上海，201804 摘要：运用HyperWorks 有限元软件建立某地铁车辆车体有限元模型，进行了传递函数分 析 ，找到了车体侧墙的固有频率，为后续的车体优化和减振设计提供了依据。结果表明侧墙 中部可以适当提高刚度，提高舒适性 ；可以应用传递函数来预测车体局部的固有频率。 关键词： 传递函数 固有频率 局部振动 HyperWorks 0 前沿 旅客乘坐环境由轨道车辆车体直接提供，外界的振动也最终传至车体经由内装施加在乘 客身上，影响乘客乘坐舒适性，因此除对悬挂合理设计外，车体本身也应具有良好的振动性 能，以避免结构振动剧烈导致振动噪声，影响乘车舒适性，甚至造成某些部件疲劳破坏，危 及列车行车安全。随着大型通用计算机软件不断发展，设计人员更多的应用其快速、精确的 [1] 特性进行车体设计和改进，缩短研制周期。本文利用传递函数方法 对某型地铁列车车体结 构进行传递函数分析，分析列车空调机组开启时车体侧墙振动剧烈的原因，避免了利用模态 分析方法分析局部模态参数时由于边界条件的误差造成的结果不准确，研究结果将有助于确 保车体承载结构、车体局部结构及其各子系统的模态频率不与吊挂设计设备及悬挂激励频率 [2] 发生共振 ，同时将计算得到的传递函数的结果与实际测得的机构传递函数的结果进行对 比，对车体有限元模型进行修正，得到更贴近试验数据的车体模型，为以后的车体优化和减 振做准备。 1 传递函数分析的基本方程 若对线性系统有一个激励或输入，则线性系统有一个响应或输出。线性系统可以是单输 入-单输出系统，也可以是多输入-多输出系统。 线性系统理论表明单输入-单输出系统激励和响应之间有着确定的关系。若激励为一时 域函数x(t)，响应为另一时域函数y( t) ，线性系统内部也有一个时域函数，称为脉冲响应函 数h(t ) 。这三者之间存在着卷积的关系， 即 - 1 - Altair 2012 Hyperworks 技术大会论文集 (1) 对式( 1 ) 两边取傅里叶变换，根据卷积定理，有 (2) 式中 、 为激励函数x( t )和响应函数y(t)的傅氏变换 为脉冲响应函数h( t )的傅 氏变换，称为线性系统的传递函数或频率响应函数。 对于多输入--多输出系统，这时激励和响应的傅氏变换与传递函数之间的关系可表示 为： 式中 是r点和j 点之间的传递函数。 考虑时间域内单自由度线性系统的运动方程： (3) 其中m、c、k分别为质量、阻尼、刚度。两边作傅氏变换，速度响应、加速度响应与位移响 应的傅氏变换之间有关系： ； 则式(3 ) 变为 即有 (4) 由式(4) 可见，对一定结构的机械系统， 即质量、刚度、阻尼一定时，传递函数 只是频率的函数，故传递函数反映了机械系统本身的固有特性而与激励无关。 一般是频率的复函数， 可以用模 和幅角 来给定，分别称为幅频特性 和相频特性。 也可以用实部 和虚部 表示，分别称为实频特性和虚频 特性。 因此，传递函数建立了系统输入与输出的数量关系。有了系统的传递函数，即可估计各 激振力在系统表面形成的结构响应；还可求出结构的动态参数，进