测控二班_090101217_耿煜翔.docVIP

1 绪论 1.1 课题研究背景及意义 1.1.1 课题的研究背景 科学技术和国防技术的迅速发展，导致各个国家对导弹精度的要求越来越高，对火箭发动机工作的测试要求也越来越精致、准确。火箭发动机试验与测试技术是火箭推进技术的重要组成部分，考虑到发动机生产成本以及所期望达到的推力和工作时间性能指标等诸多因素，地面静止试验是火箭发动机研制的预研、初样、试样和批生产诸阶段中一种主要的实验方式和不可或缺的工作环节[3]。 在满足固体火箭发动机总体设计和推进剂设计一定的条件下，为了找出点火过程中导致冲击过载的影响因素进行了若干不同状态的点火冲击试验研究，并在固体火箭发动机的研制和生产过程中进行了点火产生冲击的过载频谱分析，需要对装药设计和推进剂进行原理性的试验。其中包括了：飞行试验、地面静止，以及对推进剂的性能指标和固体火箭发动机的检测与分析[3]。 其中最主要的问题是固体火箭发动机点火系统存在的不符合指标的设计。点火具结构、点火药包、点火头、喷管密封结构构成了等固体火箭发动机点火系统。发动机最佳的主装药点燃工作的参数应该根据不同条件的试验方法和不同的固体火箭发动机确定，这是保证发动机的正常工作的前提条件。发动机在点火工作瞬间会产生瞬态振动，这些瞬态振动会释放能量很高的冲击，对发动机内壁还有导弹内柱结构产生损伤。为了找出瞬态振动的影响因素和点火过载产生的原理，文中的试验方法在保证发动机总体设计、装药结构设计、推进剂种类一定的条件下，分别就不同点火头、不同点火药量、不同的点火药颗粒度进行了点火试验分析，检测了固体火箭发动机点火压强和固体火箭发动机过载的大小，通过对冲击响应频谱的对应分析，找出了满足发动机可靠点火时的最小过载，为固体火箭发动机最佳点火的安全可靠性提供了最佳的参数[1]。 1.1.2 课题研究的意义 研究固体火箭发动机燃烧时间的多少最重要的是能否准确的测定它的相关参数并进行分析,尤其是固体火箭发动机冲击力的矢量参数。本论文的主要研究方向是设计一套基于PLC系统的固体火箭发动机智能自动化测量检测系统,通过运用科学的虚拟仪器技术,能够改变我国在测试系统数据处理方面落后的情况,克服不能实现自动化的难点。模块化机构集成通用可靠还可以方便的进行拆装,尤其是提高了采样速率,从而能够满足高频采集测试对固体火箭发动机冲击力信号要求。 固体火箭发动机结构及其原理 固体火箭发动机的工作原理：是用固体物质作为推进剂，通电后电热丝点燃黑火药，黑火药又点燃药柱，从而在燃烧室中产生高温高压的燃气，从而把化学能量转化成热能，燃气又通过喷管迅速的膨胀加速，此时的热能又变成了动能，从而以极高的速度喷射出去产生推力，使火箭运作。 燃烧室，喷管组件，点火装置和药柱等组成了固体火箭的发动机,如图1.1所示： 图 固体火箭发动机的优点：结构简单、体积小、操作简单、工作较稳定、安全性较高、保存时间长。 固体火箭发动机的缺点：工作时间较短，推力不容易控制，不方便重复启动，且不能用于载人飞行。 固体火箭发动机的工作原理：是用固体物质作为推进剂，通电利用电热丝点燃黑火药，黑火药又点燃药柱，在燃烧室中产生很大的能量，利用化学能-热能-动能的能量转化使火箭运作。 固体火箭发动机属于化学火箭发动机中的一种大的分类,固态物质是其主要的推进剂。火箭固体发动机其中的主要驱动力，是由置于燃烧室中的药柱燃烧产生的气体推动，当药柱燃烧完毕,发动机便停止工作。药柱是中空型的，这样能提供更大的燃烧面。工作时燃料和氧化剂在燃烧室内燃烧,将产生高达2500-3500℃的高温和102-2*107帕的高压力气体,所以燃烧室得采用耐压耐热的高分子材料或者合金材料。 喷管原理是利用燃气膨胀加速产生推力，然而为实现方向的可控，再加上推力向量控制系统组成喷管组件。从而改变火焰的喷射角度，达到改变推力方向[5]。 1.2.1 火箭发动机壳体材料介绍 如今火箭发动机壳体的材料种类较多，大体可以分为两大类：非金属材料的壳体与金属材料的壳体。 下面就具体对这几种材料进行对比： ① 合金钢 一般强度中最常用的合金钢有锰钢、锰硼钢、铬锰硅钢。而其中锰钢，锰硅钢冷加工与焊接性质较优越，一般被用作野战火箭中。而铬锰硅钢的优势在于材料中用不到镍，因为镍在我国的储藏极为稀少。优点是短时间耐高温性能优良。缺点是存在回火的脆性，所以高温回火时要慢慢的冷却。一般用于小型的战略性导弹[7]。 超高强度的合金钢一般适用于大型火箭。对于本次试验选材来说没有实际意义。 ② 优质碳素合金钢 一般有50、55、60号。优点：便宜、物产丰富、工艺加工简单、适合量产。缺点：耐高温性与其自身的强度较弱，此材料一般用在小尺寸的野战火箭。 ③ 轻金属 铝合金材质。其优点：强度高，刚性好。缺点：耐热性较差，难于焊接。且缺口处较敏感。只适用于120摄氏度