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一、什么是混合加热循环，等容加热循环，等压加热循环？他们分别由那种内燃机简化而来地？ （1）混合加热循环：高速柴油机的燃烧过程基本上由定容燃烧和定压燃烧两个阶段组成，故其工作循环可以理想化为混合加热循环。由高速柴油机简化而来。 （2）等容加热循环：习惯上的处理方式是汽油机混合气燃烧迅速，近似为等容加热循环。由汽油机简化而来。 （3）等压加热循环：高增压低速大型柴油机，由于受燃烧最高压力的限制，大部分燃料在上止点以后燃烧，燃烧时气缸压力变化不显著，所以近似为等压加热循环。高增压低速大型柴油机简化而来。 二、画出混合加热循环的示功图和示热图，并写出压缩比、压力升高比、预胀比的定义式。并分析压力升高比和预胀比对混合加热循环的影响？ （1）  示功图 示热图 （2）压缩比： 压力升高比： 预胀比： （3）预胀比增大，循环总热量和压缩比保持不变，意味着等压加热部分增大，等容加热部分减少，此时循环热效率下降。压力升高比增大，循环总热量和压缩比保持不变时，此时预胀比减小，平均预胀比增加，循环热效率增加。 （2）柴油机的效率高于汽油机的效率，因为柴油机近似看成等压加热循环，汽油机近似看成等容加热循环。 三、提高发动机实际循环热效率的基本途径？可采取哪些措施？ 减少发动机实际工作时的各项损失，例如：实际工质影响引起的损失，燃烧损失，机械损失，换气损失等。 四、什么是发动机的指示指标？有哪些？ （1）一工质对活塞所作之功伟计算基准的指标成称为发动机的指示指标。 （2）指示功和平均指示压力 指示功率 指示热效率和指示燃油消耗率 五、发动机的机械损失主要包括哪些？ 摩擦损失 泵气损失 驱动附属机构的损失 六、排气终了温度偏高的可能原因？ （1）温度偏高，说明燃料还没有完全燃烧，废气过多，致使发动机排气终了的热效率较低。 （2）压缩比过高也会引起排气终了温度偏高，因为压缩比较高时，会使最高燃烧温度偏高，排放出的废气量加大，尾气的温度偏高。 七、何为充量系数？主要的影响因素偶哪些？提高发动机充量系数的措施有哪些？ （1）充量系数定义：每缸每循环实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气状态下理论计算充满气缸工作容积的空气质量比值。 （2）影响因素：进气的状态、进气终了时的压力和温度、残余废气系数、压缩比、进排气相位、排气的压力和温度。 （3）提高充气系数的措施 ①减小进气系统阻力，提高进气终了压力。②降低排气系统阻力。③减少高温零件在进气过程中对新气的加热。④选择合理的配气定时。⑤采用可变配气定时系统。⑥进气管内动力效应的应用。 八、为什么发动机进气门迟后关闭、排气门提前开启？提前与迟后的角度与哪些因素有关？ （1）由于配气机构惯性力的限制，若是活塞在下至点时才打开排气门，则在气门开启的初期，开度极小，废气不能通畅流出，缸内压力来不及下降，在活塞向上回行时形成较大的反压力，增加排气行程所消耗的功，所以有必要在活塞到达下至点之前打开排气门。为了保证活塞下行时进气门开启面积足够大，使新鲜充量顺利流入气缸，进气门在上止点前就开始打开。 （2）提前与迟后的角度与哪些因素有关？（配气相位的合理选择要从哪几个方面衡量）： ①充气效率的变化是否符合动力性要求。②换气损失尽可能的小。③能否保证必要的燃烧室扫气作用。④排放指标好。 九、增压度与增压比概念的区别？ 增压度：说明发动机增压后功率提高的程度。发动机增压后所增加的功率与增压前功率之比。 增压比：增压后气体压力与增压前气体压力之比。 十、何为发动机增压系统压气机的喘振？ 在某一转速下，压气机的增压比随着流量的降低而上升，达到最高点后又缓慢下降。当流量继续降低到某一数值时会出现工作不稳定，气流产生强烈的脉动，发出“轰隆”声，称为压气机的喘振。 十一、何为涡轮机的阻塞现象？ 当转速一定时，相似的流量随膨胀比的增大而增大，直到达到流量的最大值，喷嘴环或涡轮叶片轮中某处气流速度已经达到了当地声速。即使再继续增大膨胀比，该处的气流速度仍然维持当地声速，涡轮流量也不会砸死增加，这种现象称为涡轮的阻塞现象。 十二、供油规律和喷油规律有哪些区别？产生区别的原因？ （1）①始点相差8～120曲轴转角；喷油持续时间比供油时间长；最大喷油速率小于最大供油速率；循环喷油量低于循环供油量。—200MPa）时必须考虑其可压缩性。 2压力波传播滞后：压力波在柴油机中的传播速度高达1400m／s，但仍会造成明显的相位差。 3压力波动：高压系统中压力波的往复和叠加会造成喷油规律与供油规律在形状上的显著差别。 4高压容积变化：至高压油管的弹性变形以及出油阀和针阀两个弹性系统的影响。 十三、发动机的异常喷射有哪些？各自产生的主要原因？ （1）二次喷射：压力波动的影响。 （2）继续喷射：