车辆编组方案研究.docVIP

摘 要: 在研究郑州地铁一号线客流预测的基础上，对满足客流预测的 3 种方案进行比选，从运能适应性、服务水平、车辆扩编的可行性以及列车动拖比等方面进行研究，从而得出郑州地铁最终的编组方案。 关键词: 郑州地铁; 客流预测; 编组方案 郑州地铁一号线一期工程为东西向的骨干线路，始建于 2009 年 3 月，全程 26． 2 km，设站 20 个，计划 2013 年底通车。郑州轨道公司采用的是南车株洲电力机车有限公司制造的 4 动 2 拖 6 辆编组的B 型车，设计寿命为 30 年。 列车的编组形式在车辆选型中占有较大比重，往往需要结合线路客流量、运营服务水平、工程造价以及运营维修成本等多种因素综合确定［1］。郑州地铁一号线车辆编组形式经过 3 种方案比选，最终确定运营初期、近期、远期均采用 6 辆编组的固定编组形式。 1 郑州地铁一号线客流预测 车辆编组形式的确定基于大量的客流量统计，客流量是决定编组形式的主要因素［2］。郑州地铁一号线客流预测指标见表 1。 从表 1 可以看出，一号线全日总客运量从初期的 32． 4 万人次增长到近期的 71． 9 万人次及远期的95． 6 万人次，线路客流一直稳步上升。一号线的客运强度初期即高达 1． 24 万人次/( 日·km) ，远期更是上升到 2． 46 万人次/( 日·km) ，可见，一号线线路沿线的客流成熟稳定，与其在轨道网络中的骨干地位完全吻合。 2 郑州地铁一号线车辆编组方案比选 在确定郑州地铁车辆编组形式时，曾提出 3 套方案进行比选。各方案设计年度编组方案、高峰小时行车量、运能储备等指标见表 2。 2． 1 远期车辆编组形式 根据《城市轨道交通工程项目建设标准》，站席站立定员标准采用 6 人/m2，各方案列车定员数见表 2。从远期运能需求分析，远期单向最大高峰断面流量 3． 65 万人/h，如采用 5 辆编组，为满足运量要求，远期高峰每小时需开行列车 31 对，系统运能无储备，无法满足远期客流进一步增长的需求; 如采用 6 辆编组，高峰每小时需开行列车 25 对，按高峰每小时开行 30 对列车计算，运能储备达到 20. 1%，为远期客流增长预留了空间。 从系统服务水平分析，6 辆编组高峰每小时开行 30 对列车，行车间隔 2 min，服务频率高，且高峰小时车辆内站立人员密度低于 5 人/m2，高于 4 人/m2的区间仅占线路全长的 32%，系统舒适度好，适应本线远期平均运距 9． 2 km 较大这一特点。因此，一号线列车远期宜采用 6 辆编组。 2． 2 初、近期车辆编组形式 考虑到车辆的使用寿命及初、近期仅隔 7 年，时间跨度短，故近期宜采用与初期相同的列车编组［3］。满足初期、近期预测客流量的编组可选择 4辆、5 辆、6 辆 3 种编组方案。以下主要从运能适应性、服务水平、车辆扩编等方面对 3 个编组方案进行比较。 2． 2． 1 运能适应性 以上 3 种方案远期均采用 6 辆编组，系统运能相同，工程费用也基本相同。从表2 中数据看出，方案 1 近期采用 4 辆编组，高峰小时开行列车 28 对，行车密度高，难以适应近期客流进一步增长的需求，须根据客流增长情况，适时扩大列车编组。而方案2 和方案 3 分别采用 5 辆、6 辆编组，近期分别开行列车22 对、19 对，对近期客流增长有较好的适应性。 2． 2． 2 服务水平 列车服务水平的高低主要取决于行车间隔的大小，行车间隔小，相应的服务水平自然就高［4］。从表 2 数据看出，方案 1 初、近期行车间隔均小于其他方案，但采用 4 辆编组，近期高峰小时行车密度达到28 对 / h，与远期相当，不符合轨道交通服务水平逐渐增高的规律，不宜采用; 而方案 2 和方案 3 初、近、远期的行车密度符合随着服务水平和系统运输效率的提高逐次加密的特点，初、近、远期均可实现较高的服务水平。 2． 2． 3 车辆扩编的可行性 上述 3 个方案中，方案 1 和方案 2 均存在着远期扩大编组的问题。列车扩编在技术层面上虽可通过对车辆牵引、控制、辅助设备等进行改造实现，但新车与旧车的制造存在一定时间差，其匹配、衔接难度较大，且新车与旧车混编，不同的车况其寿命也不同，不但影响列车外观，还会给车辆维修带来一定的难度［5］。另外，列车扩编会对运营产生较大影响，增加了运营组织的难度。可见列车扩编发生的费用不是简单地增加车辆的费用，还包括相当部分的技术改造及额外费用。例如上海轨道交通一号线列车由原来 A 型车6 辆编组扩编为8 辆编组，公开招标订购价格1 320 万元/辆，大大超过新购同类型车辆的价格( 约900 万元)