“地铁 + 物业”模式的经济分析.docVIP

摘 要: 研究目的: 我国的城市轨道交通发展模式，开始从单一的政府主导负债型投融资模式，逐渐向社会化多元化投融资模式转变。进行社会化投融资改革，问题在于如何吸引社会投资，如何让投资城市轨道交通变成有利可图，如何实现城市轨道交通的自我“造血”功能? 本文借鉴香港地铁发展的成功经验，探讨“地铁 + 物业”模式的投融资思路和经济分析问题，为推动我国城市轨道交通多元化投融资改革提供一些参考。 研究结论: 通过研究得出以下结论: ( 1) 对“物业”资源不能作为项目资本金的问题，应在国家现行政策条件下，通过建立轨道交通建设基金和政府财政出资承诺等方式来规避资金风险，以获得国家项目审批。( 2) 应将物业开发捆绑地铁建设运营作为综合性项目进行评价。( 3) 在经济评价中应考虑若干问题，包括: 内部收益率应以市场资金成本为导向，考虑一定的风险收益，建议略高于银行长期贷款利率，以吸引社会资金投资。( 4) 关于现金流，可仅将扣除物业开发成本和地铁资本金出资额之外的增值收益作为项目“资源性收入”，计入现金流入，其余项目的投入产出均按地铁模式进行计算等等。 关键词: 城市轨道交通; 地铁 + 物业; 项目融资; 经济分析 目前，中国已经进入地铁高速发展时代，国务院已经正式批准建设地铁的城市有 25 个。2006 年，全国只有 10 条地铁线路运行，到 2010 年增至 48 条，2015 年则会变为 86 条。 地铁建设一方面带来交通便利、城市升级，另一方面巨大的建设投资和运营亏损补贴也给当地财政造成巨大的压力。随着国家宏观经济政策调控措施的出台，许多政府财政正在面临难以言说的困境，开始探索适合本城市特点的轨道交通发展模式，从单一的政府主导负债型投融资模式，逐渐向社会化多元化投融资模式转变。 由于城市轨道交通具有以下的经营特点: 项目运营具有时空局限性，盈利空间有限; 项目权益具有放大性，资产的保值增值能力强; 项目沿线商业开发具有放大性、网络性; 项目具有极强的现金获取能力，轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入。因此，进行社会化投融资改革，问题在于如何吸引社会投资，如何让投资城市轨道交通变成有利可图，如何实现城市轨道交通的自我“造血”功能? 借鉴香港地铁发展的成功经验，引进“地铁 + 物业”的可持续模式便成为了一种行之有效的方法。 1 “地铁 + 物业”模式的成功经验 1． 1 香港地铁模式 香港地铁模式的操作方法是，政府授予香港地铁一定的沿线物业开发权，在物业开始建设时，香港地铁公司按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款。当地铁建成后，香港地铁公司利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。将地铁与物业综合考虑，互补共赢，有效地利用土地资源，也促进地铁客流效益提升，对香港政府、香港地铁公司及公众来说，是一个三方共赢的局面。 例如，香港地铁机场快线———从香港岛到赤鱲角机场的专线铁路，全长 34 km，设 7 座车站，建设总投资约 340 亿港元，其中政府投资 196 亿元，同时香港政府将香港站、九龙站和青衣站等上盖约340 万 m2建筑面积土地开发权交给港铁公司，用于弥补建设投资缺口和建成后运营亏损。九龙站的上盖物业开发就是“地铁 + 物业”的一个成功开发案例，如图 1 所示。 九龙站上盖综合物业开发平台面积 13． 5 ha，容积率11． 2，总建筑面积 150 万 m2。该项目分为七个项目组合，分期推出招标、每个项目组合力求规模适中，因此造就了一个新的 CBD 领域，同时使港铁获得利润约131 亿港元。 1． 2 深圳地铁模式 深圳地铁二期工程中，地铁 1 号线( 罗宝线) 前海车辆段的上盖空间开发，是深圳地铁集团“地铁 + 物业”模式综合开发的一个典型案例。 前海车辆段的上盖地块位于深圳 2010 年总体规划双中心之一的前海湾 CBD 区东南角，规划建设为包括住宅、公寓、办公、商业、酒店及配套等在内的大型综合体和社区。该项目由三宗地组成，计容积率总建筑面积约 141 万 m2。其中，两宗地为商业开发用地，共计约 80 万 m2; 一宗地为保障性住房建设用地，将建设约 1． 1 万套、共计 60． 2 万 m2的保障性住房。前海车辆段上盖综合开发利用效果如图 2 所示。 2008 年，深圳市地铁集团通过公开竞买形式摘牌前海车辆段上盖三宗土地，在获得上盖空间用地的所有权后，地铁集团则通过上盖空间用地进行市场融资，将所融资金专项用于地铁建设。 2 投融资模式创新思路 “地铁 + 物业”的模式是我国地铁投融资模式的一种创新和改革，从传统的政府出资主导的负债型投融资模式，过渡为政府以土地