西部地区收费公路收费制式及方式的合理选择.docVIP

西部地区收费公路收费制式及方式的合理选择 报 告 简 本 1. 项目背景及研究目标 从1984年12月国务院的第54次常务会议出台“贷款修路、收费还贷”政策至今的20年，是我国公路交通事业发展历史上速度最快、规模最大、成就最为突出的一段时期。至2002年底，全国公路通车里程达到176.52万公里，其中二级及二级以上高等级公路24.97万公里，占公路总里程的14.1%，高速公路25130公里、一级公路27468公里、二级公路197143公里。2005年底，全国公路总里程达到193.05万公里，比2004年增加5.99万公里，新增高速公路通车里程6717公里。2005年全国交通固定资产完成投资突破6000亿元，达6445.04亿元，比2004年增长21.3%。 收费公路政策带来了我国高等级公路的迅猛发展，收费公路增加了收费设施，建设成本。大量采用人工或半自动收费方式，收费员及管理人员队伍庞大，用于收费业务本身的投资及运营费用占相当大的比重。直经济效益 2.1 调查内容 西部地区收费公路现状调查是项目研究的基础。调查涉及东中西8个省份和10条收费公路。调查内容主要包括 ⑴ 西部地区社会经济、公路交通的总体现状和发展规划，对比东西部社会、经济、交通和收费系统现状和发展，为研究西部地区收费公路的特点和发展趋势提供依据。 ⑵ 通过对西部与中东部及沿海地区的路网结构、交通量、收费制式、收费方式、联网收费范围、联网收费管理等的调查，对比西部与中东部地区的交通量发展状况、收费系统的投入与产出（即对比收费效益）、收费费率对收费公路交通量的影响程度等，为科学合理的确定西部地区高等级公路的收费系统方案和规模，减少建设和运营成本，提高收费效益提供依据。 2.2 调查结论 ⑴从总体上认为西部地区在经济发展规模、收费公路建设、收费公路效益等方面与东部地区有着一定距离，具体表现在以下方面： ① 西部地区幅员辽阔、但是人口稀少、城市化水平低，农业人口所占比例高，人均收入水平低于全国水平。 西部地区幅员面积约6万平方公里占全国总面积的71%年末西部地区总人口占全国总人口的2%，人口密度明显低于中东部地区。同时由于西部地区经济结构和经济发展的原因，西部地区城市化水平低，人均居民消费水平明显低于中东部，在我们调查的四个典型省份居民消费水平比中部的湖南低1000元，比广东低4000元。 ② 西部地区在西部大开发政策大力推动下，西部各省的社会经济发展迅速，但由于经济基数与东部有较大差距，因此表现出东西部之间的发展仍不均衡，社会经济差距呈现出大的趋势。③ 东西部地区间公路发展不平衡公路网技术等级偏低东、中、西部公路通达率东、中由于经济实力，公路交通发展差距扩大的趋势。高公路里程高速公路占路网的比重为.15%、1.46%，.83%）、东部的广东（2.17%）都要低，而且西部高速公路散布在路网尚未连接成网不能发挥规模效益二级以上公路高等级公路在整个公路网中所占比重低于国家水平。④ 西部地区收费公路的高等级公路里程比重低，还贷型收费公路比重高。 从收费公路里程、收费站个数以及收费人员数量上看，东、中、西部呈现梯度递减状况，西部地区的收费公路里程约是东部地区的一半，各地区收费公路的技术等级构成差异很大，东部地区高速公路和一级公路所占比例达到41%，而中、西部地区仅为14%和12%。例如西部省份青海、宁夏与东部省份广东的收费公路里程分别为445公里、1267公里、10862公里，青海仅为广东的4%，宁夏区为广东的1/9，青海省的收费公路等级在二级以上，二级公路所占比例接近一半，广东实施收费的公路包括四级公路以上，一级和二级公路比例达83%。 从经营性质来看，我国还贷型与经营型收费公路所占比例分别是80%和20%，而西部地区还贷型收费公路占90%以上，这无疑加重了政府的负担，也一定程度抑制了收费公路的持续发展。 ⑤ 西部地区收费公路的平均建设成本、运营成本和人员成本低于东部地区，但部分西部地区由于地形地貌等原因，公路造价偏高，成本上不占优势。 西部地区由于经济相对落后，其收费公路的建设规模及标准低于东部地区，从调查情况看西部地区高速公路的立交间距为20公里左右，而广东省高速公路的立交间距为10公里。同时由于区域经济发展水平不同导致公里建设的征地费用和人力成本东部高于西部，因此西部地区收费公路的建设成本低于东部地区。西部地区青海、宁夏、广西、内蒙、重庆高速公路的平均造价在1600－1700万元/公里，中部地区湖南耒宜高速公路的平均造价达到了2900万元/公里，而东部发展地区广东省高速公路的建设成本达到将近5000万元/公里。 大交通量和区域经济发展的高水平会导致养护、人员管理的高费用，从调查情况看，西部地区尤其是宁夏、青海等西北部地区收费公路的管养费用远远低于东部地区。同时由于生活