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荷兰海事管理考察见闻及启示 上海海事局赴欧洲考察团一行7人于2005年8月15日至8月26日重点考察了欧洲荷兰鹿特丹港的海事管理。 通过访问与交流，我们对欧洲荷兰乃至欧盟的海事管理的状况有了一个初步的认识和了解，也学到了一些先进的经验，有些很值得我们在今后的管理和发展中借鉴。 一、莱茵河的现状 莱茵河是欧洲主要的也是最繁忙的内陆河流，发源于瑞士，通航里程约900公里，从巴塞尔到靠近荷兰鹿特丹的胡克，流向北海，莱茵河的水来自阿尔卑斯山脉的冰川和降鱼量，这就是的它的水位变化取决于气候和季节，下游荷兰境内通航段，流速的变化范围5～10KM/H ,潮汐的影响从位于北海的入海口可上溯到90公里，水深的变化很大，从1.45米到9米，一年中有90%的时间平均水深为2.75米～3.95米，河流的航道宽度大约在100米～150米，船舶航行的基础设施限制主要是桥梁净空，航道宽度和上游船闸的尺度，一年里有95%的时间桥梁净空高度可达到11.0米，在荷兰境内，长度超过110的船舶过闸有问题，上游船闸允许船舶尺度为长185米长，宽23米。 二、莱茵河航运概况 莱茵河航运业的发展也带动了沿线的工业发展，经过100多年的洗礼，莱茵河连接了 象鹿特丹、杜伊斯堡、法兰克福、曼海姆、施特拉斯堡和巴塞尔这样的大工业中心。 在莱茵河流域欧盟的内河船舶大约9500艘，货运大约1000万吨，荷兰的船（队）占一半以上，达到5000艘。 2004年在荷兰过境有内河船承运的国际性运量达到2亿吨。极大部分散货（矿石，粮食，化学品），集装箱。在集装箱运输中，内河占40%，铁路20～25% ，其余为公路运输。 在莱茵河上专事散货运输的船舶通常有三种类型：油船自航式；散货船自航（一般设舱口盖），顶推驳（一般不设舱口盖）。莱茵河上集装箱船最小的有20箱的快船，最大的可装500个箱子，驾驶台可升降，引入了导入装置。目前单船运力在32个TEU、速度20节的自航驳船在欧洲非常吃香，荷兰尼奥物流公司一口气就订购了50艘这种船。 内河运输最高的权威机构是欧洲运输委员会，欧盟成员国积极致力于内河水运标准化，欧洲运输委员会制定的政策、法规大多代替了个成员国的规定， 2001年初，欧洲运输委员会开始制统一的法律、法规和技术标准，如航道法和劳工法、引水法、货物运输法和码头装卸法、港口进出口法、港口服务市场法等，现在已经颁布实施了。 1815年成立的莱茵河委员会，就莱茵河的制定了一系列的标准，特别是安全标准，如：《莱茵河条例》、《船舶法》、《危险品法》，统一的船长的证书资格评定标准和船员资格审定标准，船舶检验的统一标准，船舶环保排放的限量标准。准入航运市场也是开放的，但要满足两个标准：安全证书和船员证书。持有莱茵河的标准的船舶安全证书和船员证书也能在其他河流上航行使用，莱茵河上运输是自由和免费的，推出了直通航项目。 三、欧洲的水运政策和法规 欧盟各国在技术标准上力求统一，但由于受到本国的其他立法的限制，水运政策的出台也各不一样，荷兰为水运市场提供更多的优惠条件，在荷兰如果卖船时解除的不动产资金用于现代化的投资以及新造内河船只，可以完全免税。德国相对制约比较多点，比利时也出台了相关的有利水运发展的政策。 欧洲内河航运致力于统一标准、共同遵守同一法规、强调安全标准，重视劳工制度，以人为本，改善福利待遇。 强调水运环境的保护，出台了很多强制性的标准，尤其在危险品运输方面，要求非常严格。危险品运输要求配备新式的昂贵的安全预防设施。在化学品和石油运输中必须使用双壳船、改良的新技术。在荷兰，客运最终是由政府承担责任，客运最高宗旨是保证旅客的安全，即使没有发生事故，客运时必须承担对旅客所应负的责任，载满12人以上的才能作为客船，客船空载时可作为货船管理。 欧洲委员会内河航运整顿专家小组以国际内河航运联盟的提议为基础，确定了1996-1998三年拆船行动，对船龄大的、老旧的、污染环境的船只申请报废，鼓励拆船，以旧换新的政策，成立拆船基金。为了资助船只报废，除各成员国和欧洲委员会提供补助外，企业也承担了高额的费用，成员国和欧洲委员会承担了其中的大约50%，另一半由船东自己承担，结果是小船大量报废，干货轮和顶推船增加。报废量达到总吨位的15%。 在荷兰如果码头单位能证明自己从陆路转水陆运输，鼓励建立集装箱码头，对他们的行动是有奖励的，不但从欧盟得到补助，也可从本国得到优惠的条件。为了鼓励水运，荷兰和德国政府还宣布一项新的政策，向载重量12吨以上的卡车征收“水上机动车道”税金，筹款大部分用于内河航运建设。 四、信息和通信技术在内河航运中的应用 在信息应用方面，荷兰采用的是“莱茵河航道电子信息系统：（AGRO）用于荷兰境内的莱茵河段，目的是为了航运的经济性和安全性，管理机构提供大量关于航道的状况以及狭窄处的水深情况的电子信息。船