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交通噪声的危害及治理 随着社会的飞速发展，交通的不断发达。交通噪声问题如今显得尤为突出。交通噪声问题主要体现在铁路，飞机，公路这三方面。 铁路噪声： 铁路提速是我国社会经济快速发展的需要。然而，它在带来巨大的社会效益、经济效益的同时，也使得某些环境问题，如噪声污染，成为突出问题，其中既有线高架结构线路的噪声污染问题尤为突出。而设置声屏障作为解决高架线路噪声污染的措施，效果并不理想， 铁路噪声污染防治一般采用生源控制/声传播途径控制及受声点防护三种方式。生源控制主要有铺设无缝钢轨、封闭线路、控制封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置隔音屏、种植绿化林带等措施；受声点防护有建筑物隔声防护及敏感点改变等措施。国家环保总局于铁道部联合发布了《关于加强铁路噪声污染防治的通知》，要求控制城区运行的火车鸣笛及火车站、编组站、调车场指挥作业的高音喇叭。 ?一、政策保障 ??? 国家环保总局于贴到联合发布了《关于加强铁路噪声污染防治的通知》，要求控制失去运行的火车鸣笛及火车站、编组站、调车场指挥作业的高音喇叭。 二、可采取的补救措施 ??? 居民区在采取铺设无缝钢轨、封闭线路、控制机车随机鸣笛、吸声式、隔声式隔音屏、围墙等措施后、2类区、1类区夜间仍普遍存在超标现象。为防治铁路噪声在运营期扰民，在运营期应对铁路噪声实施跟踪监测，采取控制随即鸣笛、提高铁路装备技术含量、加强对轨道机车车辆的保养及维修、加强铁路两侧绿化、建立铁路安全保护区等措施进一步降低铁路噪声。采取不强措施后，铁路噪声对敏感点的影响将得到进一步的控制。 三、铁路噪声治理效果分析 ??? 无缝钢轨可降低轮轨噪声3.5-3.8分贝，封闭线路、控制随机鸣笛可控制鸣笛噪声影响，主体工程采取的降噪措施可极大的降低铁路噪声对环境的影响。居民区在采取吸声式隔音屏、围墙后，铁路边境噪声达标，4类区昼间达标夜间基本达标，2类区昼间基本达标夜间基本不能达标，1类区昼间基本不能达标夜间超标；采取隔声窗后，可有效降低室内铁路噪声影响。学校、医院、敬老院等特殊敏感点在采取隔音屏、隔声窗等措施后，室外或室内的声环境可满足相应功能要求。 据国外文献报道，在欧美发达的大中型城市中，受机场飞机噪声影响的居住区人口超过了车辆交通噪声，排在首位。美国、日本、欧洲等国对机场噪声问题非常重视，相关研究已有近50多年的历史。中国属发展中国家，城市交通噪声问题尚居首位，随着经济发展，机场不断扩建，航班越来越密集，噪声问题也日渐突显。机场航空噪声影响范围广，噪声烦恼度高，是城市区域环境噪声防治的难题之一。 飞机噪声： 机场噪声的特点： ???? 机场航空噪声与其他城市区域环境噪声有显著不同。飞机噪声来自空中，地面地形、遮挡等不能衰减飞机噪声。飞机噪声的时间特性也很特别，人们听到飞机噪声是由远及近，再远去。没有飞机经过时，环境可能非常安静。飞机从远处飞来时，首先听到的是隆隆的低频声，随着飞机的接近，声音不断增大，中高频声音也多起来，飞到距离最近处噪声达到最大。在头顶时，中、高、低频的噪声成分都很多。飞机远去时，先降低的为中高频噪声，低频噪声再逐渐降低到正常水平。飞机噪声一般持续30-60秒左右，对于首都机场，飞机起降频次约3-5分钟，这就是说，机场周遍地区每隔3-5分钟的安静中会出现一次30-60秒的飞机噪声。据相关研究，人们对这种安静环境中出现的短时持续噪声非常不舒适，比持续的道路噪声更另人烦恼。飞机噪声的另一显著特点是低频（250Hz）噪声大，根据国外文献资料，航空低频噪声比车辆交通低频噪声高5-10dB，而中高频噪声平均来讲反而比交通噪声低，因此低频噪声控制是机场周边地区住宅隔声的关键问题之一。 周边地区居民对机场噪声的反应： 人们对噪声的感觉因人而异，同一个人不同时间、不同心情时对噪声反应有不同。人群对飞机噪声的反映是，只要有听闻较明显的飞机噪声，就会有一小部分比例的人难以忍受，其中有条件者将搬出该居住区，没有搬家条件的人往往怨天尤人，自认倒霉；还有一部分人感觉受到打扰，但属可忍受范围，没有前一部分人的反映那样强烈；再有一部分人（往往是多数）对噪声问题的感觉比较默然，甚至认为机场附近“本应如此”。从国外研究来看，居民区飞机噪声在LWECPN80dB(约65dB(A)左右)时，约有10%的居民难以忍受，40%的居民有抱怨，50%的居民较为默然，这一数值被大多数发达国家作为飞机噪声的最低标准（我国最低限值标准比此数值严格5dB，为LWECPN75dB，但是，数值虽然严格，执行力度差）。 人们对噪声影响的程度，除了噪声本身外，还与心理状态有关。当人们对噪声很关注时，往往“越听声越大”，若注意力集中在其他事物上时，对噪声还可能出现“听而不闻”。 国外调查显示，在铁路、机场、工厂等噪声较高环境中的工作人员，居住在这