拉萨河特大桥主桥钢管混凝土拱、连续梁组合结构吊杆和锚箱疲劳试验研究.docVIP

拉萨河特大桥主桥钢管混凝土拱、连续梁组合结构 吊杆和锚箱疲劳试验研究 工程概况 新建青藏铁路拉萨河特大桥主桥是一座钢管混凝土拱桥，吊索采用平行高强钢丝冷铸锚。吊索锚固采用特殊设计的承拉式锚箱结构，锚头及吊索端部均外露，有利于通风，便于检查维护。 试验方案 2.1模型设计 本试验采用足尺模型进行。 实桥吊索锚固体系中，上锚箱锚固于钢管混凝土拱肋内，下锚箱锚固于预应力混凝土梁内；上下锚箱相比，焊接锚箱构造基本相同，而下锚箱锚固处存在普通钢筋及预应力。在模型设计中采取了对上下锚箱分别进行试验的方案。 模型的设计基于仅进行吊索锚固体系本身的力学性能试验，即只考察锚箱与混凝土梁或钢管混凝土的锚固性能。因此，模型设计不考虑其他边界条件的影响。根据既有试验条件，制作T1、T2试件进行试验。 2.2试验加载系统 试验采用MTS6000kN试验机加载。 试验机额定荷载：静拉4400kN，静压6000kN，疲劳±2200kN、疲劳加载频率上限1Hz。 试验机荷载精度：静载±0.5%，动载±1.0%。 2.3试验方法 2.3.1疲劳试验前静载试验 为研究锚固构造及锚箱结构应力传递途径、应力分布及焊接构造局部关键部位应力，在进行疲劳试验前，对模型进行了静载试验。为保证模型不破坏，将此静载试验的荷载定为疲劳试验的上、下限值，即荷载等级按1295kN、1750kN分级施加。 2.3.2疲劳试验 试验吊索按要求采用61φ7mm高强钢丝成品索，钢丝极限强度1670MPa。疲劳试验按吊索极限强度的0.45倍作为应力上限、疲劳应力幅值200MPa，即疲劳荷载上限1764.2kN、荷载幅值469.5kN、荷载下限1294.7kN，200万次脉冲加载。 2.3.3疲劳试验后静载试验 疲劳试验完成后，如果试件仍未破坏，即进行静载试验。静载试验按3倍的设计承载力、即3000kN加载，荷载按照600kN、1200kN、1800kN、2400kN、2700 kN、3000kN分级施加。 2.3.4万向铰受力均匀性测试 静载试验过程中，同步进行万向铰在分级荷载作用下的受力均匀性试验。以万向铰中心为圆心，每90°在万向铰侧面布置一个应力测点。 3 试验结论 3.1 上锚箱试件(T1试件) 3.1.1疲劳试验结果表明：在试验荷载作用下，吊索锚箱体系，包括锚箱锚固构造、焊接锚箱、吊索三部分的抗疲劳性能满足设计要求。 3.1.2静载试验结果表明：在3倍于设计承载力的荷载（3000kN）作用下，吊索锚箱体系，包括锚箱锚固构造、焊接锚箱、吊索三部分的承载力满足设计要求。 3.1.3对比疲劳试验前后的静载试验结果，N1、N2板的应力分布规律及应力传播途径基本一致。但经疲劳试验后，锚箱N1、N2板和混凝土之间的粘结受到一定削弱。 3.1.4试验和有限元分析均表明，上锚箱焊缝周围存在较大程度的应力集中现象。 3.1.5静载及疲劳试验结果表明，上锚箱构造设计合理，满足受力要求。 3.2下锚箱试件(T2试件) 3.2.1疲劳试验结果表明：在试验荷载作用下，吊索锚箱体系，包括锚箱锚固构造、焊接锚箱、吊索三部分的抗疲劳性能满足设计要求。 3.2.2静载试验结果表明：在3倍于设计承载力的荷载（3000kN）作用下，吊索锚箱体系，包括锚箱锚固构造、焊接锚箱、吊索三部分的承载力满足设计要求。 3.2.3疲劳试验后的静载结果表明：经疲劳试验后，锚箱N1、N2板和混凝土梁之间的粘结受到削弱；2700kN的加载过程中混凝土梁体表面局部开始陆续出现微小裂纹，主要出现在锚箱N1、N2板角点处局部以及梁长中间位置顶面局部和侧面上方，加载3000kN过程中，微裂纹进一步扩展；加载至3000kN时，试件混凝土梁体虽然开裂，但锚箱结构工作状态正常，吊索工作状态正常，锚固构造在剪力钉的作用下仍能继续工作。 3.2.4锚箱板件与混凝土梁的结合部位存在局部应力集中，混凝土梁在板件四个角点处存在局部应力集中。 3.2.5尽管疲劳试验后混凝土与埋置钢板之间的粘结受到削弱，但锚固仍是可靠的，此时锚固以剪力钉传力为主。 3.3万向铰受力性能 T1、T2试件的万向铰受力均匀性试验结果表明：实际承载过程中，万向铰存在程度不同的偏心受力。 3.3施工控制 3.3.1上锚箱锚板与钢管拱焊缝局部存在应力集中，实桥焊接过程中，应注意焊缝施工质量，并采取相应措施以减小焊缝局部的应力集中程度。 3.3.2下锚箱混凝土梁顶面在锚板四个角点处存在较大的应力集中，出于安全,对该处作局部加强处理。 3.3.3N1、N2板制造时要严格按设计图纸要求，力求一致，是避免受力不均匀的要点。 3.3.4试验表明锚箱N1、N2板的应力受吊索对中影响很大。实际施工过程中，严格控制吊索锚固体系的定位精度。 3.3.5实际施工过程中，建议对万向铰的工作面作光滑处