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制动部分设计 制动机构工作情况。 下图表示了我们所设计的制动机构的工作情况。 如图，制动装置装在小车尾部的盒体内，盒体的底板可脱离，在开始状态时，利用挂钩和回位弹簧托住底板。 固定在制动块上的绳索通过绕线轴与车体相连，当收到棘轮的触发信号后，挂钩绕铰链旋转，底板在重力作用下下落到地面，并将绳索拉出与地面接触，制动块与地面摩擦拉住小车，使其制动。 为了提高制动块与地面的摩擦力，可以通过在摩擦块底面嵌入挂钩等。 在小车下坡阶段，制动机构的工作情况如下所示： 而当下车下坡后，由触发机构传来的控制信号使托钩转动，从而制动块落下，实现制动。 这时期工作状况如下图所示： 从过程中所受外力和避免干涉角度所作的总体尺寸设计。 结合以上两种不同工作状态，可以得到对制动系统及各零件的设计起决定作用的外力情况，然后考虑避免运动干涉的要求，可得到系统的总体尺寸设计。 根据路面情况计算两状态下的运动状况。 主楼西侧机动车坡道为光滑路面，包括一个大弯道，行程约45米，路宽约3米，坡道坡度约15度，坡顶高约4.5米，行程为终点为坡底向外1米距离。 小车功率约为10瓦。转速约为3rad/s，极一秒钟约转半圈。小车的结构决定其前轴负荷率（静载）约为40％。 根据以上条件，可以计算出两状况下的运动状况，主要包括进入平道后的终速度和制动减速度。 终速度计算： 减速度计算： 根据以上计算得到的相关数据，再来计算两种状态下主要零件的受力情况。 未触发状态下的各零件受力及需要校核处。 未触发状态下主要起作用的零件是起维持摩擦块状态的托钩和弹簧，故主要须校核托钩和弹簧。 该状态主要发生在斜坡上，故其受力图如下所示： 其中，G为制动块重，N1和N2为其所受支持力。 F1和F2为托钩所受力，其中F1为 N2的反作用力。 P为弹簧所受力，为F2的反作用力。 现计算对零件失效起主要作用的F1和F2。 触发后各零件受力及需要校核处。 触发后，小车已处于水平路面，这是其主要作用的零件是绳索和绕线轴。故主要应校核的易失效零件为绕线轴。 这时，主要零件受力如下图所示： 这里，得大小随绕线轴的位置和绳索的长短而变化。 f为地面对制动块的摩擦力，也是整辆小车的制动力。 T为绳索对制动块的拉力，这是制动块所受对零件校核有影响的力，其余如地面支持力和重力在此不画出。 此处，取，则各力计算如下： 考虑的干涉的情况下整体尺寸的设计。 根据以上的一些计算，再考虑运动零件之间在布置和运动过程中都不发生干涉，需要进行整体尺寸的设计。 经过试验，可知有以下几方面可能发生零件间的干涉。 绕线轴应该与摩擦块较为接近，否则绳索可能被托钩的下摆阻挡而不能拉直，这将等效于增大，从而减小，从而F增大，这对绕线轴不利。 触发后，托钩的转动应该足够大，从而不阻碍制动块的下落。 前后方向上，还应注意绕线轴与固定件之间不干涉，制动块与托钩的配合也要注意。 上下方向上，还应注意绕线轴与触发线的布置以及托钩上端点的位置。 纵向上，还应注意绳索与托钩在相对制动块的位置上不要发生冲突。 综上，制动部分各零件的整体布置如下（未触发状态下）： 前后和上下两个方向的尺寸布置如下： 而纵向的尺寸布置如下： 具体的尺寸，可见后述中的零件图。 各主要零件的设计零件图 弹簧，绳索为标准件，故在此处不再画。 绕线轴：考虑到绕线，和车体固定，及承受制动载荷的需要，绕线轴设计如下： 其中，轴两端为与车体固定的螺纹连接，轴上有四个槽，为固定绳索用。 托钩：考虑到固定，避免干涉和触发后有效放开制动块的需要，托钩设计如下： 制动块：考虑到绕线的需要，制动块尺寸设计如下： 摩擦块上的槽为固定绳索用，具体尺寸可变。 主要受力零件的工作状态校核： 绕线轴的校核： 绕线轴是制动系统这一系列零件中的核心零件，它起着制动时承受制动力，固定制动部分与车架的重要作用。所以，它的不失效是保证小车按预定路线达到终点的关键。 对绕线轴的校核分为以下几部分： 轴强度的校核。 轴受力图如下： 在加入倒角而不考虑应力集中后，最危险截面在C和D出，现对其进行校核。 由前面计算可知F=0.015N，l=20mm=0.02m 所以绕线轴的强度符合要求。 轴刚度的校核。 可见，偏转角不足以影响零件布置和工作状态。 所以，绕线轴的刚度也符合要求。 轴与车架连接处的剪切应力校核。 轴与车架连接处为螺栓连接，该处受剪切应力作用，需要进行一下校核计算。 F=0.0075N。抗剪工作面数目m=3，孔直径，钉杆与孔壁间最小接触长度。 剪切强度校核计算 挤压强度计算 所以，综上述，该螺纹连接能满足要求。 挂钩下端悬臂的校核： 挂钩起着支持制动块的作用，所以，它也是保证顺利实现制动的关键。它的下端由于坡度的作用，与制动块相当于线接触