chpt排放性能检测与诊断.pptVIP

第十节 排放性能检测与诊断 废气污染物的主要成分 一氧化碳（CO） 碳氢化合物（HC） 氮氧化合物（NOX） 硫化物 二氧化碳（CO2） 微粒物 碳烟、铅氧化物等重金属氧化物和烟灰等? 废气污染物排放的主要途径 尾气 55%的HC和绝大部分CO、Nox、SO2、微粒； 曲轴箱窜气 以HC为主要成分（约占HC总排量的25%），并含有CO等其他成分 汽油蒸气 约占HC总排量的20% 汽油车污染物的检测 在用车检测方法 怠速法/高怠速检测 残余废气量相对增大、燃烧温度低等原因，CO和HC的排放量明显增多。 检测设备 非分散型红外线气体分析仪（NDIR） 不分光红外分析法 CO、HC、NO和CO2吸收红外线的特性 波长选择性 吸收程度与气体浓度正比 不分光红外气体分析仪 主要组成 尾气采集装置 尾气分析装置 尾气浓度指示装置 校正装置 尾气采集装置 探测头、导管、泵 从排气管采集尾气，将气体成分输送到分析装置 过滤器、水分离器 排气中的粉尘和碳粒用过滤器滤除 水分用水分离器分离出去 减少测量干扰 采集尾气→滤除粉尘和碳粒→分离水分→气体成分输送到分析装置 尾气分析装置 尾气分析装置 尾气分析装置 红外线光源1 气样室2 试样室2.1 填充待测尾气 比较室2.2 填充不吸收红外线的氮气N2 回转扇轮3 检测室4 左右两腔室 容积相等 填充等量的与待测气体成分相同的气体 CO： CO；HC：正巳烷 金属膜式电容微音器5 工作原理—CO检测 检测室左、右室红外线衰减不一致 比较室内N2不吸收； 试样室CO吸收 检测室左右两室存在温差→压力差 吸收的红外线能量不同 电容值周期变化 压力差→金属膜片弯曲 回转扇轮周期性截断红外线 尾气浓度指示装置 CO浓度 以容积百分数(%)为单位 HC浓度 以正己烷当量容积百万分数为单位 ×10-6或PPM 标准气体校正装置 用标准气体从专用注入口直接注入分析装置，通过标准气体浓度和仪表指示值的比较，进行校正。 CO校准标准值 标准气样瓶上标明的CO浓度值； HC校准标准值 丙烷作为标准气样 将正巳烷的换算值作为校准的标准值， 校准的标准值(正巳烷换算值)＝标准气样(丙烷)浓度X换算系数。 校准气样(丙烷)浓度即标准气样瓶上标明的浓度值； 换算系数是分析仪的给出值，一般为0.472～0.578。 汽油车怠速污染物的测量 怠速工况 指发动机在运转中，离合器处于结合位置，加速踏板处于松开位置，变速器处于空档位置(装用自动变速器时换档操纵手柄位于停车或空档位置)， 仪器准备 仪器校准 清除残余HC 管路密封性检测 汽车准备 进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄漏。 应保证取样探头插入排气管的深度为400mm，并能固定于排气管上。 发动机冷却水和润滑油温度应达到规定的热状态。 按汽车制造厂使用说明书规定的调整法，调整好怠速和点火正时。 测量步骤 发动机由怠速工况加速至0.7倍的额定转速，维持60s后降至怠速状态。 将取样探头插入汽车排气管中，深度等于400mm，并固定于排气管上。 发动机在怠速状态维持15s后开始读数，读取30s内的最高值和最低值，取其平均值为测量结果。若为多排气管时，取各排气管测量结果的算术平均值。 检测工作结束后，把取样探头从排气管里取出来，让它吸人新鲜空气工作5min，待仪器指针回到零位后再关掉电源。 氢火焰离子化分析法 Flame Ionization Detector (FID) 目前测定HC的最佳方法 原理 HC在氢火焰中燃烧时会大量电离 离子数与HC中的C原子数成正比 化学发光分析法(CLD) Chemiluminescent Detector 目前测定NO的最佳方法 原理 NO与过量臭氧反应，产生激发态的NO2，这些NO2衰减时发光，光强与NO浓度成正比 尾气中的NO2经转换器分解为NO，这样可测量NOX的含量 柴油机的排烟 柴油机排烟可分为白烟、蓝烟和黑烟三种。 不同的烟色形成的原因不同，有的研究认为起决定作用的是温度: 在250℃以下形成的烟通常是白色的； 从250℃到着火温度形成蓝烟； 黑烟只在着火后才出现。 白烟 低温起动不久、怠速工况时发生 气缸中温度较低，着火不好 未经燃烧的燃料和润滑油呈液滴状态，直径在1.3μm左右，随废气排出而形成白烟。 当气缸磨损加大，窜气、窜油时，使白烟增多。 正常的发动机在暖车后，一般就不再形成白烟。改善起动性可减少白烟。 蓝烟（青烟） 完全预热或低负荷运转时发生 燃烧室温度较低，约600℃以下，燃烧着火性能不好。 部分燃料和窜入燃烧室的润滑油未能完全燃烧 大部分是已蒸发的油，再凝结而成微粒状态 直径比白烟小，在0.4μm以下 随废气排出而成蓝烟减少蓝烟方法： 提高燃烧室和室内空气温度 减少室内空气运动 以免燃料很