针对高速列车头车外形设计的风洞侧风试验模型选取方法.pdfVIP

第32卷 第4期 佳 木 斯 大 学 学 报 ( 自然 科 学 版 ) Vo1．32 No．4 2014 年 07月 JournalofJiamusiUniversity(NaturalScienceEdition) July 2014 文章编号：1008—1402f2014)04—4081—06 针对高速列车头车外形设计的风洞侧风试验模型选取方；i 张曙辉 ， 杨志刚， 陈 羽 (同济大学上海地面交通工具风洞 中心，上海 201840 ) 摘 要： 为了给高速列车风洞侧风试验的模型选取提供更多的参考依据，采用计算流体力学 (ComputationalF1uidDynamics，CFD)方法对不同模型以200km／h速度运行时，在不 同侧 向风速 下的气动力和流场结构进行分析．结果表明：相同侧向风速下，不同的高速列车缩比模型对头车 的气动力系数影响不大，可以采用更短编组长度的高速列车模型即1．2车模型(头车+O．2节尾 车)代替3车联挂模型对头车的气动特性进行风洞试验研究；考虑到尾车结构对头车末端区域 的流场结构和压力分布的影响，高速列车风洞侧风试验 中，不建议采用更短编组方式的模型． 关键词： 高速列车；风洞侧风试验；计算流体力学；模型选取；气动性能 中图分类号 ： U260．1l；U270．1 文献标识码 ： A 高速列车在强侧风作用下，由侧风效应所引 行参数化建模．为了与 目前我国高速列车风洞试验 起的列车失稳和倾覆事故在世界各地时有发生，侧 模型的尺寸保持一致，使得数值计算具有参考价 风 已经成为影 响列车安全运行 的重要 因素之 值，本文数值计算采用 1：8的缩比模型，模型头尾 … 一 ． 大量研究l2叫指出，在各个风向角情况下， 车流线段长度均为0．75m，总长度分别为9．375m， 列车头车的侧向力系数和倾覆力矩系数大于其他 6．25m，4．6875m，4．6875m和3．75m的五种模型， 位置车辆，发生脱轨倾覆的可能性最大，良好的气 分别记为A，B，C，D和 E，见图1所示．其中，模型 动外形在高速列车安全行驶方面起着关键作用． A为3车编组(头车+中间车+尾车)，模型B为2 由于雷诺数对高速列车风洞试验的影响，需要 车编组(头车 +尾车)，模型C、D均为 1．5车编组 尽可能采用大尺寸的缩比模型，来减小雷诺数对气 动力的影响，提高风洞试验中气动力测量的准确 (头车+O．5尾车)，区别在于模型C尾车带一个转 性，同时减小模型几何相似性的影响¨¨．高速列车 向架，而D尾车不带转向架，模型E为1．2车编组 是一个细长体，风洞侧风试验模型的阻塞比要远远 (头车+0．2尾车)．模型A和B的头尾车外形相 小于 5％，关键制约 因素归结为列车模型的长 同，模型C、D和E的尾车采用文献 [14]的方法进 度L1引．因此，对风洞中侧风试验的更短列车模型的 行建模． 选取进行研究具有重要意义． 本文通过计算流体力学的方法，对 3车、2车、 1。2 计算区域及网格划分 1．5车(头车+0．5尾车带转向架)、1．5车(头车+ 计算域分为来流区和尾流区，根据绕流流场的 0．5尾车不带转向架)和 1．2车(头车 +0．2尾车) 特性，尾流区取较大值，在列车后侧和背风侧取较 等5种模型的侧风气动特性进行仿真计算，研究了 不同侧风情况下列车模型的气动力和流场结构，提