原位现浇箱梁沉降观测及技术控制(王澄).docVIP

原位现浇箱梁沉降观测及技术控制 王 澄 中铁二十四局福建公司 摘要：本文以甬台温铁路旗门港特大桥为例，详细介绍了在软土地基上原位现浇客运专线900t箱梁施工沉降观测的方案设计、测点布设、观测方法以及数据处理和分析。通过沉降分析箱梁准确的 注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。 水准测量限差（见表2） 表2 等 级 仪器 类型 视线 长度 （m） 前后 视距 差（m） 前后 视距 累积差 （m） 视线高 度(下丝 读数) （m） 基辅分 划读数 之差 （mm） 基辅分划 所得高 差之差 （mm） 检测间 歇点高 差之差 （mm） 二等 S05 ≤50 ≤1.0 ≤3.0 ≥0.3 ≤0.5 ≤0.7 ≤1.0 根据沉降观测精度要求高的特点，为能精确地反映出支架和地基在不断加载作用下的沉降情况，使用仪器为JL02-1型百分表和DSZ2精密水准仪。百分表测量精度达0.01mm，精密水准仪测量精度达±0.7mm/Km，两种仪器精确读数至0.1mm，估读至0.01mm。水准尺使用2.0m铟瓦钢尺。 水准基点、工作基点的设置 水准基点由测区原有铁四院提供的水准点BM39（7.385m）、BM38（24.457m）组成，两点高程数据经多次联测检核，高程误差均小于3mm。水准点BM39位于河岸边远侧，离线路约263m，点位设置长久牢固的钢筋混凝土桩，稳定可靠，可作为高程测量的起算点。由于考虑BM38离BM39较远，基点联测校核不方便，为此在箱梁施工影响范围以外、稳固可靠、通视良好处，埋设一个水准基点和两个工作基点，与BM39形成一个闭合环，检测起始数据的正确性。点位采用φ22mm，长100cm的螺纹钢，端头边缘磨光，凿坑0.3m×0.3m×0.5m，并浇筑混凝土，编号为G1、N1、N2（如图1所示）。两工作基点以安置一次水准仪即可测量沉降观测点。 图1水准基点、工作基点平面布置图 观测点的布设 在箱梁底模上布置测点，测点布置在底模两侧，距梁中线3m，顺桥向每一侧共设7点，位置分别为1/8、2/8、3/8、4/8、5/8、6/8、7/8处，共设置14个测点，编号为m1、m2、m3……m14（如图2所示）。在相应的钢管上安放磁性表座并夹持百分表，让百分表的测杆顶住箱梁底模上的测点，通过测杆的读数变化来测量。同时在支架基础上对应的再布设观测点，用红油漆做标志。由于考虑到预压过程中，产生横向水平位移，在支架模板的方木下钉铁钉，挂线锤和地基础上划油漆标志（如图3所示）。 图2 沉降观测点平面布置图 图3 沉降观测点纵向布置图 观测方法及注意事项 本次沉降观测工作采用百分表读数和精密水准测量方法进行，观测过程中，各项偏差控制及内业数据处理须注意的几个问题： （1）每次观测所用的仪器及水准尺固定，观测人员固定，观测路线固定，观测环境和条件基本相同； （2）观测时间及环境：一般应在早晨太阳高照前（清晨七、八点左右）结束，不允许在高温、强光和大风等情况下进行观测。要勤观测、勤记录，及时反馈； （3）测量时，水准尺气泡要稳定居中，扶尺员应快速稳定地竖直标尺，提高观测效率； （4）百分表读数读两遍，每次读数较差控制在1mm；水准测量每次测量，观测值控制在mm之内。以每个测点、每级加载后得到的观测值与零荷载时的观测值之差，作为该点在该级荷载下的实际沉降量每级荷载下，绘制荷 载－沉降量曲线图。 加 载 卸 载 空载a0(mm) 30％加载 a1(mm) 60％加载 a2(mm) 100％加载 a3(mm) 130％加载 a4(mm) 100％卸载 b3(mm) 空载 b0(mm) m4 1.03 4.83 5.78 7.72 8.66 7.97 3.32 累积下沉量 0 3.80 4.75 6.69 7.63 6.94 2.29 非弹性变形δ1=a0-b0 -2.29 弹性变形δ2=b0-a4 -5.34 荷载-沉降量表 表3 图3 荷载-沉降量曲线 （2）在每级荷载下P％ H（h） m4观测点的沉陷情况 高程（m） 本次下沉（mm） 累计下沉（mm） 2006/8/9/9:30 空载 H0 4.2788 0 0 2006/8/10/13:20 30％加载 H1 4.2775 -1.3 -1.3 2006/8/11/14:00 60％加载 H2 4.2771 -0.4 -1.7 2006/8/13/07:00 100％加载 H3 4.2770 -0.1 -1.8 200