申论素材 北京拥堵.doc

6%的车同时上路环路就将瘫痪 2009年，北京市一年增加了60万人，上升到1972万人，突破城市总体规划所预计的2020年控制常住人口1800万人的目标。据预计，到2015年，北京市人口将超过2000万。人口暴增的同时，市民们的购车速度令人惊讶：2003年8月，2007年5月，北京市机动车保有量先后突破200万辆、300万辆大关。而从300万辆到400万辆，仅用了两年7个月。从400万辆到450万辆，仅用了几个月。 9月7日北京市交管局宣布全市机动车保有量超过450万辆，北京市交通研究中心主任郭继孚分析称，这意味着，以北京市的三条环路做量尺，北京市每100辆车中最多可有5到6辆车同时上环路，否则三条环路就会瘫痪。 如无改善 2015年将达到极限 北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的两倍多。交通专家提供的一个数据表明，北京市小汽车低于5公里的短途出行占出行总量的44%，也就是说，骑自行车能到达的路，近一半的人却选择开车出行。 据北京权威部门透露，照这样的汽车使用量，北京可容纳全市机动车保有量670万辆。预计2015年，机动车保有量可能达到700万辆，大大超过路网最大容量。如不采取措施调控和引导机动车使用，路网平均速度将低于15公里/小时，拥堵指数达到9.5以上。 平均一天浪费4000万 据辽宁日报报道，几年前有人曾对北京的交通拥堵问题深入研究，计算出数据：北京市的人均劳动生产率为一年10万人民币，摊在一小时上的价值起码有20元。那么，如果说一天中有200万人坐车上下班，按照一个人社会成本为20元来计算，因为堵车造成的社会成本一天就是4000万元，一年按照300天计算，一年的社会成本就达到120亿！ 官本位下的堵车之苦 历史上的北京城是以紫禁城为中心的典型的以皇权为核心的布局，现在的北京仍然是典型的“摊大饼”模式。 北京很多活动需要进行交通管制 “官车”是日韩的十多倍 北京是首都，是国家权力机关集中之地，很多活动需要进行交通管制，管制成为很多环路早高峰重要的拥堵原因之一。 此外，官车过多也是交通拥堵的一个原因，相比日本，一个中等城市的市政府公用车辆只有5辆左右，而中国多在50辆以上，甚至多达百辆。在中国，一些机关动辄有近十位科局长，多配有座驾。他们政务繁忙，出行率也甚高，客观上也增加了交通压力。而在韩国首都首尔很少能看到“官车”。韩国各级政府部门公车极少，也没有班车。据统计，首尔虽然是韩国的政治、经济、文化中心，但乘坐“官车”上下班的不足200人。官员外出办公往往利用公共交通工具。接待外国代表团来访，除国宾外各单位几乎都利用出租汽车。 “摊大饼”的皇城格局 历史上的北京城，是以紫禁城为中心的典型的以皇权为核心的布局，现在的北京仍然是典型的“摊大饼”模式，城市一层层外延式扩张，修了二环修三环，现在已经修完了六环，但堵车依旧。很多人在城外住、城内上班，这种职居分离造成的潮汐式交通，成为拥堵的一大主因。 比如，北京市天通苑、回龙观、望京这三个地区，在规划时是既有居住区又有第二产业和第三产业的。但由于开发商要追求利润最大化，把原来规划用于二产和三产的大部分 地区也都盖了楼。这样，这些地区就变成了名符其实的卧城。 汽车的过度消费 私家车过度消费。 自行车日渐成为“非主流”交通工具，被部分城市新区排斥在外。 占用50%的资源的私家车运送不到5%的出行者 据清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高介绍，目前路上行车有70％都是私家车，其中70％在早晚高峰期又只是一个人驾驶，这些车辆占用了50%的交通资源，但只运送了不到5%的出行者，这是对有限道路资源的浪费。 用路成本低 少数用路的人的成本变成了所有纳税人的负担 经济学家茅于轼指出，城市的道路收费问题和高速公路收费以及任何别的消费品收费并无本质的不同。只是因为在实施上有困难，所以至今没有采用谁享用谁付款的办法，而仍旧用大锅饭的办法。所谓大锅饭，即政府从广大群众中收税，再从税款中开销造路的成本。于是少数用路的人本应该交的费，变成了所有纳税人的负担。不像在美国，80%以上的家庭都有小汽车，他们的收入也比较高，工资中拿出三分之一去纳税，也还算公平。现在叫中国的普通人纳税为别人造路，于情于理都不合。 此外，北京买车几乎没有任何限制，而在部分国际大城市买车前需提前购买停车位。目前，北京四环以里小区街道占道停车日趋严重，按照城市相应规范测算，连新小区停车数量也超标一倍。 公交不如意 自行车被排斥 公交车重复线路多，没整合起来；路线设计不够科学，老百姓花了大量时间在等车、换车上，个别甚至要好几个小时才能等到，有时走一两公里才能到车站，大大降低