第5节_教案_汽车悬架理论与设计_2015.pptVIP

* * 汽车悬架理论与设计 授课对象：2004级本科生 教 研 室：汽车系 任课教师：李 静 车辆工程专业选修课程 * * 第三章 独立悬架导向机构运动特性对整车性能的影响 主销内倾角和主销偏移距 §3.3 主销内倾角变化特性对整车性能的影响 主销内倾角及偏移距 主销偏移距rs —主销轴线在前视图 yoz平面 上的投影线和地面交点与轮胎接地点间的距离 主销内倾角σ—主销轴线在前视图 yoz平面 上的投影线与z轴夹角 * * 主销内倾对整车性能的影响 取值——对独立悬架，后驱车辆一般σ 11~14.5°，前驱车辆一般σ 12~14° 纵向力产生绕主销力矩 纵向力对主销回转力矩——纵向力产生绕主销力矩M F·rs·cosσ，由转向梯形横拉杆产生推力平衡；rs越大、M越大，前桥对纵向力的敏感程度也越大。 * * 垂直力对主销回转力矩——转向时，垂直力沿垂直主销轴线分力产生力矩：M Fn·sinσ·rs·sinδ 垂直力纵向力产生绕主销力矩 * * 采用较小的主销偏移矩； 主销内倾角随车轮外倾角变化而变化。 结 论 实例 双横臂悬架主销内倾变化特性 车轮跳动量 mm 主销内倾角变化量 ° * * 关于主销后倾角的几个定义 §3.4 主销后倾角变化特性对整车性能的影响 后倾拖距nk—主销轴线在侧视图 xoz平面 的投影线与地面交点到轮胎接地点的距离。 主销后倾角τ—主销轴线在侧视图 xoz平面 的投影线与z轴的夹角。 主销后倾角及后倾拖距 * * 主销后倾角对回正力矩的影响 直行车轮发生偏转时，垂直力、纵向力和侧向力均可以产生绕主销的回正力矩 如果主销后倾过大，导致回正力矩过大，从而造成转向时冲击过大，使转向沉重。 主销后倾角τ的合理变化趋势 后倾角和拖距选取合适，使汽车具有良好行驶稳定性的同时，转向轻便，对独立悬架τ 1~2.5°。 车轮跳动时，后倾角不应变化太大，以免载荷变化 如制动点头 时出现回正力矩过大或过小的现象，使操纵稳定性恶化。车轮跳动后倾角变化应小于1°。 车轮上跳时，后倾角应增大；车轮下落时，后倾角应减小，以抵消制动点头时后倾角减小的趋势。 * * 实例 双横臂悬架主销后倾变化特性 车轮跳动量 mm 主销后倾角变化量 ° * * §3.5 前轮前束变化特性对整车性能的影响 前束的作用 观点一：弥补车轮外倾带来的不利影响 观点二：补偿和防止后束，因为后束会导致行驶不稳定 前束变化特性分析 前束一般取1~4.5mm 车轮跳动引起前束变化 原因—悬架导向机构杆件和转向系梯形杆件运动干涉 运动干涉引起前束变化 m1 m2 m1——转向梯形横拉杆运动决定的P点轨迹 m2——由导向机构O1B和O2D运动决定的P点运动轨迹 m1与m2不重合，则前束发生变化，影响直线行驶稳定性。 * * 车轮跳动前束变化特性分析 转向时外侧车轮前束减小，内侧车轮前束增加— 转向中心由O1变为O1″ — 不足转向趋势↑ O 1 O 1 ″ 右转弯 转向中心 内轮前束增加 外轮前束减小 转向中心 不足转向趋势↑ * * O 1 O 1 ‘ 转向时外侧车轮前束增加，内侧车轮前束减小?转向中心由O1变为O1′ ?过度转向趋势↑ 右转弯 内轮前束减小 外轮前束增加 转向中心 过度转向趋势↑ * * 前束合理变化特性 车轮上下跳动时前束变化应尽量小 车轮上跳前束应减小，下落时前束应增加，以增大不足转向趋势 车轮上下跳动40mm范围内，前束变化量在10′~15′左右 实例分析 双横臂悬架前束角变化特性 车轮跳动量 mm 前轮前束角变化量 ° CA6440—前束变化量小，满足转向系与悬架系运动协调；但上跳和下落大于10mm变为负前束，对提高不足转向无助，甚至加剧过多转向趋势，尤其转向杆系球头磨损后产生后束，不利于直线行驶稳定性； CA1021U1—在通用上下控制臂及布置不变条件下，对转向节臂球头中心点比原来下降12毫米）；汽车在转弯行驶时，能满足增加不足转向特征的要求； CA6471—调整了摆臂布置，运动特性得到一定改善；从满载位置上跳40mm左右的一段具有微小负前束，车轮下跳时，曲线处在正前束区域，这种变化趋势可适度地增加汽车的不足转向，有利于保持汽车的行驶稳定性 * * §3.6 侧倾中心高度变化特性对整车性能的影响 侧倾中心高度合理变化特性 要求侧倾轴线尽量高且平行地面，以减弱车身侧倾趋势； 车轮下落，侧倾中心高度应升高；车轮上跳，侧倾中心高度可适当降低 侧倾中心高度适宜，初始值为38-90毫米侧倾中心不适宜有如下缺点： 侧倾中心过高，路面对车轮侧向力通过控制臂给车身垂直分力使车身抬高，产生举升效应，使舒适性降低； 侧倾中心过高，导致侧倾时轮距变化较大，增加轮胎磨损； 降低侧倾中心，则加大侧倾力