承运人责任严格化趋势浅探.docVIP

承运人责任严格化趋势浅探 　　摘要：《海牙规则》自实施以来,对促进国际海运业的发展发挥了重要作用,但考察其历史背景不难发现,其制定时受历史条件的限制,较多地考虑了船东的利益。如今,世界海运形势已发生了巨大的变化,再固守管船过失免责已显得不合时宜。本文将从几个方面论述对承运人责任严格化的规定。 　　关键词：承运人ISM无单放货ISPS 　　一、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》对承运人责任的影响 　　《海牙规则》实施广义的船舶适航以来,船舶的安全性能比以往有了较大提高,但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查,有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生,人们开始把目光转向船公司的管理,尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织IMO顺应这一要求,于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简ISM规则),自2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃避自己的过失责任。 　　1.对航行过失免责的影响 2.对火灾免责的影响 　　航运实践中,由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此,船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上矛盾,即以提单副本加保函提货,但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则,承运人将承担因此产生的法律责任。 　　对于船舶代理人的无单放货行为,可如此分析:委托代理人从事货物的交付是授权的范围,而船舶代理人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式,代理人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的,仍应由委托人负责,除非船舶代理人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从代理人的角度来看,即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货仍是为了完成委托事项,是为承运人的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况),因此,承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看,无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人,而对承运人委托的船舶代理人一无所知,让承运人为其代理人的无单放货对收货人负责,才能更好地保护更为无辜地第三人,符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶代理人无单放货行为地泛滥,从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此,多数无单放货行为既是商业需要,也符合承运人自身地利益,虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶代理人不负责任的恶意无单放货行为,由承运人,而非货主对船舶代理人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶代理人由承运人选择,也受其控制,由其依据代理关系追究恶意的无单放货行为更有效果,更经济,也更可行。 　　三、赔偿经济损失的责任 　　《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的计算方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿,故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态,货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失,因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到,将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围,是承运人责任制度的发展趋势。 　　四、来自“反恐公约”的影响 　　911事件后,国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件,证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此,国际海事组织IMO迅速作出反应,于2002年12月13日在伦敦IMO总部通过1974年SOLAS公约2002修正案和ISPS规则(以下称“反恐公约”),并于2004年7月1日正式生效。 　　“反恐公约”较之ISM规则进一步提高了对船舶适航的要求,进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面,ISPS规定,一方面所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训,并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到,将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员,此人对船长负责,其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面,“反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。 　　1.在硬件方面增加两套系统的配备 2.在软件方面增加三项新要求 - 5 -