内燃机学 教学课件 作者 周龙保第八章 8.3.pptVIP

一、曲轴箱通风（blow-by gas recycling） 1.PCV曲轴箱通风系统 运转损失 热浸损失 昼夜损失 加油损失 三、冷起动和暖机过程的排放控制 2.催化转化器的工作情况 3.冷起动排放控制策略 3）点火正时对怠速排放的影响 化油器燃料供给系统 进气道多点顺序低压喷射燃料供给系统 配合闭环电控、OBD和三效催化器 精确标定，提高开环工况控制精度 3.低排放点火系统 4.低排放燃烧系统 1）紧凑燃烧室 圆盘形、浴盆形、楔形燃烧室越来越让位于更加紧凑的半球形、帐篷形燃烧室。 紧凑燃烧室快速燃烧，加上优化的点火正时和EGR，给出动力性、经济性、NOX排放之间的最佳折衷。 2）较大的行程缸径比S/D 多采用S/D=1.0－1.1的稍长行程结构。 3）多气门结构 改善换气条件，加速燃烧，提高动力性。 4）热控活塞减小顶岸间隙，降低狭缝容积未燃HC排放。 5.排气再循环 点燃式发动机EGR系统的控制策略 1）暖机过程充量温度低，NOX排放不高，为防止排气回流破坏燃烧的稳定性，一般在冷却液温度低于50℃时不进行EGR； 2）怠速和小负荷运转时，NOX排放也不高，一般也不进行EGR； 3）NOX排放随负荷增大而显著增加，EGR率随负荷增大而增加； 4）接近全负荷时，为使发动机保持足够的动力性能，即使NOX排 放很高，也不进行EGR； 5）各缸的EGR率应保持一致。 车用汽油机常用的三种EGR系统 压燃式内燃机的排放控制Control of CI Engine Emissions 一、柴油机的排放特点 二、产生机理 三、低排放设计 1.增压、中冷 进气多，空燃比大，PM和NOX排放减少。 涡轮增压型（TC），满足欧1标准。 增压中冷型（TCi），满足欧2标准。 可变喷嘴涡轮增压（VNTi），满足欧3及以上标准。 增压中冷对排放的影响 1－进气温度108℃，排气烟度1.45FSN，EGR率0.02 2－进气温度76℃， 排气烟度1.04FSN，EGR率0.02 1) 高压喷射 改善燃油雾化及其与空气的混合; 推迟喷油，降低NOX的排放. 2）喷油规律的优化控制 双弹簧喷油器: 初期缓慢、中期急速、后期快断 电控喷射：预喷射、主喷射、后喷射 3.气流组织和多气门技术 可调进气涡流。 重视挤流和湍流对燃烧的促进作用。 重载柴油机采用低涡流、无涡流设计。 四气门技术，喷油器中央安装。 4.燃烧室设计 5.排气再循环（EGR） 自然吸气柴油机 增压柴油机 * 第三节 内燃机的排放控制 ENGINE EMISSION CONTROL 点燃式内燃机的排放控制 压燃式内燃机的排放控制 主要学习内容 点燃式内燃机的排放控制 Control of SI Engine Emissions Positive Crankcase Ventilation 2.PCV的工作原理 3.PCV的工作特性 二、燃油蒸发控制 Evaporation Control 1.燃油蒸发损失 2.电控蒸发排放物控制系统 1.冷起动和暖机过程的排放 Cold Start Control 紧凑耦合催化转化器（CCC） 电加热催化转化器（EHC） 汽油燃烧器（GBC） 预催化器（CFL） (TWC) 电启动化学加热催化器（EHC+GBC） (a) (b) (c) (d) (e) 四、发动机正常工作时的排放控制 1.怠速排放控制 发动机转速的设定 空燃比控制 点火正时控制 其他控制措施 1）怠速速度对排放的影响 CA6102化油器式发动机 点火正时: 上止点前7°～8°CA EQ6100-2型化油器式发动机，500r/min，点火正时: 上止前5°CA 2）怠速空燃比对排放的影响 CA6102型化油器式发动机，转速450r/min 4）使用电控系统控制怠速排放 喷射的汽油雾化好，蒸发快，多点喷射各缸 空燃比均匀性好； 空燃比控制稳定； 点火正时控制精确与点火能量提高。 2.低排放燃料系统的设计 车用汽油机在部分负荷下，过量空气系数 对燃油消耗率be和NOx、HC排放的影响 优化开环控制MAP 闭环反馈控制 适当提高点火能量，保证可靠点火 （充量系数0.5，转速1600r/min，MBT） 应用EGR控制点燃机NOX排放的技术关键是适当控制EGR率，使之在各种不同工况下得到各种性能的最佳折衷。 真空控制机械式EGR系统 电控真空