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铝合金材料在铁路货车上的应用 作者：刘继海 一、国内外铁路货车发展情况概述 重载和快捷是当今世界铁路货运发展的主要方向。以美国、加拿大、澳大利亚、南非、 巴西为代表的国家，幅员辽阔、资源丰富，煤炭和矿石等大宗货物运量较大，主要发展重载 运输。其主要特点是货车轴重大、载重高、自重轻，列车编组辆数多、运能大、效率高、成 本低，其列车牵引总重一般为1-3 万吨，轴重普遍在29 吨以上。法国、德国等欧洲国家为 代表的国家，国土面积小、运输密度大，主要发展快捷运输，主要特点是货车运行速度高、 轴重低、列车编组数量少。 近几年来，我国铁路货车通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了产、 学、研、用相结合的技术开发体系，在客货共线运营、安全可靠性要求高的条件下，实现了 速度、密度、重量同步提升，走出了一条独具中国特色的提速、重载并举发展之路，铁路货 车在综合技术性能、制造工艺、产品质量、管量水平等方面有了质的飞跃，为国民经济发展 做出了重要贡献。 我国铁路货物运输采取“速、密、重”协调发展战略，在速度方面，通过技术升级和既 有货车提速改造，货车速度标准普遍达到120km／h 的世界先进水平；在密度方面，干线列 车追踪间隔已达到6-7 分钟，居世界先进水平；在重量方面，通过采用机车同步操纵技术， 大秦线普遍开行2 万吨组合列车、1 万吨重载单元列车，主要干线普遍开行5000～6000 吨 列车，已成为世界上铁路运输效率最高的国家。 但与世界铁路运输发达国家相比，我国铁路货车在轴重及车辆轻量化技术方面还有一定 差距。从轴重方面来说，我国通用线轴重23 吨，专用线轴重25 吨，而美国、加拿大、澳大 利亚、巴西等国家已大量应用30 吨～32.5 吨轴重车辆，最大轴重达到40 吨。从车辆轻量化 方面来说，我国70 吨级货车的自重系数为0.34，80 吨级专用车自重系数为0.25，而美国很 多专用货车的自重系数仅为0.17，澳大利亚40 吨轴重矿石车的自重系数更是达到了0.159。 这些差距，特别是车辆轻量化技术方面差距的存在，除运用环境、结构等原因外，材料 的影响也很重要。毋庸置疑，实现车体的轻量化最直接有效的办法就是减少各部结构所用板 材的厚度。但由于车辆设计受到车辆性能、结构强度和检修年限等的限制，板材厚度的选取 也是有限度的，因此采用比重小、耐腐蚀性高的铝合金材料就成为解决车体轻量化问题最直 接有效的办法。国外铁路货车自重系数之所以较小，很多都是因为采用了铝合金材料而实现 的。 二、铝合金材料在铁路货车上的应用 1、铝合金材料在国外铁路货车上的应用 随着铁路货车技术水平的不断发展，为了提高运能，最大可能地降低车辆自重，提高载 重，近十几年来美国在铁路货车上大量地采用了铝合金材料，特别是运煤的敞车和漏斗车应 用更为普遍。 由于铝合金车具有自重轻、载重大、运输能力高，车体耐腐蚀性好、使用寿命长、检修 费用低，综合经济效益好等特点，二十世纪九十年代以来，北美铁路铝合金材质的车辆市场 需求迅速增长，耐候钢车市场需求急剧降低，目前铝合金车的比重已占到运输散粒货物车辆 的80％。 澳大利亚早在上世纪70～80 年代就开始采用铝合金焊接结构的车辆进行煤炭的运输， 运用至今效果良好。目前其在粮食漏斗车等产品上也在广泛应用铝合金材料。 2、铝合金材料在国内铁路货车上的应用 2003 年，为进一步提高我国西煤东运能力，在大秦线 C63A、C76 型运煤专用敞车基础 上，借鉴北美重载技术，齐轨道装备公司成功研制了25 吨轴重C80 铝合金运煤专用敞车， 满足了大秦线开行2 万吨重载组合列车的运输需求，开辟了中国铁路重载运输的新纪元，使 中国铁路重载运输技术跨入了世界先进行列，为大秦铁路年运量从1 亿吨跃升到4 亿吨提供 了新型运输装备。 该车在我国铁路货车上首次采用了铝合金材料，车辆的侧墙、端墙、下侧梁、撑杆、下 侧门及浴盆等部位均采用材质为5083-H321 的板材和材质为6061-T6 的挤压铝型材，大大减 轻了车辆自重，载重达到了80 吨，较大秦线既有的C63A 型运煤敞车提高运能31.1％，具 有显著的经济及社会效益。 2003～2004 年期间，该车共生产5432 辆，全部供大秦铁路运输煤炭专用。2011 年， 神华集团预计采购该型车辆4300 辆，用于神华集团运煤专用线路的运输，可极大提高车辆 的运输效率。