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铝合金材料在铁路货车上的应用
作者:刘继海
一、国内外铁路货车发展情况概述
重载和快捷是当今世界铁路货运发展的主要方向。以美国、加拿大、澳大利亚、南非、
巴西为代表的国家,幅员辽阔、资源丰富,煤炭和矿石等大宗货物运量较大,主要发展重载
运输。其主要特点是货车轴重大、载重高、自重轻,列车编组辆数多、运能大、效率高、成
本低,其列车牵引总重一般为1-3 万吨,轴重普遍在29 吨以上。法国、德国等欧洲国家为
代表的国家,国土面积小、运输密度大,主要发展快捷运输,主要特点是货车运行速度高、
轴重低、列车编组数量少。
近几年来,我国铁路货车通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新,形成了产、
学、研、用相结合的技术开发体系,在客货共线运营、安全可靠性要求高的条件下,实现了
速度、密度、重量同步提升,走出了一条独具中国特色的提速、重载并举发展之路,铁路货
车在综合技术性能、制造工艺、产品质量、管量水平等方面有了质的飞跃,为国民经济发展
做出了重要贡献。
我国铁路货物运输采取“速、密、重”协调发展战略,在速度方面,通过技术升级和既
有货车提速改造,货车速度标准普遍达到120km/h 的世界先进水平;在密度方面,干线列
车追踪间隔已达到6-7 分钟,居世界先进水平;在重量方面,通过采用机车同步操纵技术,
大秦线普遍开行2 万吨组合列车、1 万吨重载单元列车,主要干线普遍开行5000~6000 吨
列车,已成为世界上铁路运输效率最高的国家。
但与世界铁路运输发达国家相比,我国铁路货车在轴重及车辆轻量化技术方面还有一定
差距。从轴重方面来说,我国通用线轴重23 吨,专用线轴重25 吨,而美国、加拿大、澳大
利亚、巴西等国家已大量应用30 吨~32.5 吨轴重车辆,最大轴重达到40 吨。从车辆轻量化
方面来说,我国70 吨级货车的自重系数为0.34,80 吨级专用车自重系数为0.25,而美国很
多专用货车的自重系数仅为0.17,澳大利亚40 吨轴重矿石车的自重系数更是达到了0.159。
这些差距,特别是车辆轻量化技术方面差距的存在,除运用环境、结构等原因外,材料
的影响也很重要。毋庸置疑,实现车体的轻量化最直接有效的办法就是减少各部结构所用板
材的厚度。但由于车辆设计受到车辆性能、结构强度和检修年限等的限制,板材厚度的选取
也是有限度的,因此采用比重小、耐腐蚀性高的铝合金材料就成为解决车体轻量化问题最直
接有效的办法。国外铁路货车自重系数之所以较小,很多都是因为采用了铝合金材料而实现
的。
二、铝合金材料在铁路货车上的应用
1、铝合金材料在国外铁路货车上的应用
随着铁路货车技术水平的不断发展,为了提高运能,最大可能地降低车辆自重,提高载
重,近十几年来美国在铁路货车上大量地采用了铝合金材料,特别是运煤的敞车和漏斗车应
用更为普遍。
由于铝合金车具有自重轻、载重大、运输能力高,车体耐腐蚀性好、使用寿命长、检修
费用低,综合经济效益好等特点,二十世纪九十年代以来,北美铁路铝合金材质的车辆市场
需求迅速增长,耐候钢车市场需求急剧降低,目前铝合金车的比重已占到运输散粒货物车辆
的80%。
澳大利亚早在上世纪70~80 年代就开始采用铝合金焊接结构的车辆进行煤炭的运输,
运用至今效果良好。目前其在粮食漏斗车等产品上也在广泛应用铝合金材料。
2、铝合金材料在国内铁路货车上的应用
2003 年,为进一步提高我国西煤东运能力,在大秦线 C63A、C76 型运煤专用敞车基础
上,借鉴北美重载技术,齐轨道装备公司成功研制了25 吨轴重C80 铝合金运煤专用敞车,
满足了大秦线开行2 万吨重载组合列车的运输需求,开辟了中国铁路重载运输的新纪元,使
中国铁路重载运输技术跨入了世界先进行列,为大秦铁路年运量从1 亿吨跃升到4 亿吨提供
了新型运输装备。
该车在我国铁路货车上首次采用了铝合金材料,车辆的侧墙、端墙、下侧梁、撑杆、下
侧门及浴盆等部位均采用材质为5083-H321 的板材和材质为6061-T6 的挤压铝型材,大大减
轻了车辆自重,载重达到了80 吨,较大秦线既有的C63A 型运煤敞车提高运能31.1%,具
有显著的经济及社会效益。
2003~2004 年期间,该车共生产5432 辆,全部供大秦铁路运输煤炭专用。2011 年,
神华集团预计采购该型车辆4300 辆,用于神华集团运煤专用线路的运输,可极大提高车辆
的运输效率。
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