汽车发动机构造与维修 教学课件 作者 屈殿银 模块3 配气机构的构造与维修.pptVIP

图3-19　VTEC低速状态 3.2　配气机构的结构 2)工作原理。VTEC不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主摇臂缸内，和中间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂的液压缸内，次同步摇臂和弹簧一起则位于次摇臂液压缸内(见图3-19)。正时活塞的一端和液压油来自工作油泵，油道的开启由ECU通过VTEC电磁阀控制，VTEC电磁控制原理如图3-20所示。在发动机低速运行时，ECU无指令，油道内无油压，活塞位于各自的液压缸内，因此各个摇臂均独自上下运动(见图3-19)。 图3-20　VTEC电磁控制原理图 3.2　配气机构的结构 图3-21　VTEC高速状态 当发动机高速运行时(见图3-21)，即发动机转速在2300~3200r/min、车速在10km/h以上、冷却液温度在10℃以上、发动机负荷到达一定程度时，发动机控制电脑ECU就会向VTEC电磁阀供电以开启工作油道，于是工作油道中的压力油就推动活塞移动，压缩弹簧，这样主摇臂、中间摇臂和次摇臂就被主同步活塞、中间同步活塞和次同步活塞串联为一体，成为一个同步活动的组合摇臂。 3.2　配气机构的结构 (2)三菱汽车发动机的MIVEC机构　1)结构。MIVEC机构采用两根顶置凸轮轴控制两个进气门及两个排气门的开关。凸轮外形轮廓设计分高速和低速两类。由ECU根据发动机工况改变的需要，发出指令给专用液压泵及液压电磁阀，让液压油进入该凸轮的摇臂油压活塞上，将摇臂卡紧在摇臂轴上，让摇臂能跟随凸轮动作，分别实现上述三种工作模式，如图3-22所示。设置专用液压泵是为了根据发动机工况需要，在上述三种模式中进行迅速而稳定地切换。 2)工作原理。发动机在高速工况下，压力高的液压油进入摇臂的右端油道，如图3-22a所示，将其中活塞H向上推，使高速摇臂杆与摇臂轴卡紧在一起，于是高速凸轮通过高速摇臂杆及T形杆，控制气门的开关。此时摇臂轴左端并无有压力的液压油进入，其中液压活塞L并未被压上去，于是左端低速摇臂杆并未起作用。 发动机在低速工况下，液压油进入摇臂轴左端油孔，将其中的活塞向上压，使低速凸轮能带动左端低速摇臂杆工作。此时右端高速摇臂杆中的活塞并无液压油将其压上去，因此不工作，如图3-22b所示。当摇臂轴两端都无高压液压油输入时，两个气门都不工作，如图3-22c所示。 3.2　配气机构的结构 图3-22　MIVEC凸轮及摇臂机构a)高速凸轮模式　b)低速凸轮模式　c)气门不工作模式1—T形臂　2—低速摇臂　3—低速凸轮　4—高速凸轮5—高速摇臂　6—气门　7—活塞L　8—活塞H 3.2　配气机构的结构 图3-23　气门头部边缘的厚度 6.配气机构主要零件检测、鉴定与维修(1)气门的检修　1)气门工作面的检修。① 气门头部边缘的厚度小于0.5mm时，要换用新气门。② 观察气门的工作面，若变宽、起槽、烧蚀出现斑点或用手指能摸出磨损台阶，应用气门光磨机光磨气门的工作面(注意气门锥角的大小)。修磨后，气门头部边缘的厚度应不小于规定值：进气门不少于0.50～1.00mm；排气门不小于0.70～1.30mm，如图3-23所示。 3.2　配气机构的结构 图3-24　气门杆磨损的测量 2)气门杆磨损的检修。气门杆磨损可用千分尺测量气门杆的直径来确定，如图3-24所示。若磨损量超过0.05mm(轿车)或0.10mm(载货车)或用手触摸有明显阶梯感觉时，应更换气门。测量前应清洗气门杆表面，以提高测量精度。 3)气门杆端面磨损的检修。 3.2　配气机构的结构 图3-25　气门杆弯曲检测 4)气门杆弯曲的检修。将气门如图3-25所示架在检测台上，转动气门杆一圈，百分表的摆差不得大于0.06mm，否则应更换气门或在平板上进行冷压校直。 3.2　配气机构的结构 图3-26　气门座铰削工具 (2)气门导管的检修(3)气门座的检修　1)气门座的铰削。气门座的铰削应在气门导管修配后进行。 气门座的铰削通常是手工进行。铰削工具由导杆和不同直径、不同角度的铰刀组成，如图3-26所示。铰削时，将铰刀装在导杆上，导杆插入导管内，导杆与导管必须配合良好。 3.2　配气机构的结构 气门座的铰削工艺为：① 选择铰刀和铰刀导杆② 砂磨硬化层。用1号砂布垫在铰刀下面砂磨气门座硬化层。③ 初铰。用与气门锥角相同的铰刀(通常为45°或30°)铰削工作锥面，将凹陷、斑点全部去除。然后用75°铰刀铰削15°上斜面，接着用15°铰刀铰削75°下斜面，直到形成2.5mm以上的完整锥面为止，如图3-27所示。铰削时两手用力要均衡，并保持顺时针方向转动，如图3-28所示。初铰时应尽量使气门工作面接触在其中下部，应边铰削边试配。 ④ 试配与修整气门座工作锥面⑤ 精铰。 3.2　配气机构的结构 图3-27　气门座的铰削程序