汽车自动变速器及其检修 教学课件 刘步丰 王树云 第9章CVT变速器.pptVIP

第9章 CVT变速器 9.1 概述 CVT（ContinuouslyVariableTrans-mission，无级变速器）与有级式自动变速器的区别在于：它的输入轴在转速不变的情况下，输出轴转速可以在一定的范围内变化；它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值。 CVT的结构比传统变速器简单、体积更小。它既没有手动变速器众多的齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，如图9-1所示。 其原理与普通的变速箱相同，主要靠主、从动轮的直径变化和钢带来实现速比的无级变化。 1．CVT的优缺点 CVT采用传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递，即当带轮变化槽宽时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径来进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。 CVT是真正的无级变速器，它的优点是重量轻、体积小、零件少。与AT比较，它具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于小排量的低功率和低扭矩汽车。 近年来，经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。 2．CVT的发展概况 CVT技术的发展已经有了100多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。 1958年，荷兰的DAF公司的H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。 但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限（转矩局限于135N·m以下），离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。 然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行。将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制。 在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。 1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得了成功。欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L的轿车上。 随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳、转矩容量更大的CVT。 当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT的研发工作。 进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展使得新的电子技术与自动控制技术不断地被采用到CVT中。 1997年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换挡模式的CVT。 新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。 通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术的传动比的改变实行全挡电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。 日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0L扩大到3.0L的轿车。 日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。 CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换挡时的打齿现象，从而获得了更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发动机（1.5L或更小）与CVT组合。 日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT（含有六挡手动换挡模式的CVT）。 驾驶员无需操作离合器就可以进行六挡变速。富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进挡/倒退挡。传动比范围从1∶10～5.5∶1。 1999年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。 ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车