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飞机安全：机长必须靠谱 　　对于一直以安全著称的民航界来说，前段时间称得上事故频发。 　　双十一前夜，南航CZ3739航班从珠海直飞北京途中，突遇发动机机械故障。最终，航班紧急迫降广州白云机场，且无人员伤亡。而该航班的机长在事故发生时所说的“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到陆地上。”令其迅速走红，被誉为“中国最美机长”。 　　11月23日，中国四川航空公司（下称川航）的3U8889航班（成都-北京），在成都双流机场起飞25分钟后，折返双流机场降落。川航工作人员称，3U8889航班因机械故障无法正常执飞。事发当晚，乘客换乘川航另一架飞机，到达北京首都机场时间比预定时间晚点近4小时。 　　尽管据国际民航的统计，航空仍是远程交通最安全的方式，30年前，重大事故的发生率为每飞行1亿4千万英里一次，如今是14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。然而，飞机失事常在瞬间，如果在高空，除非能顺利迫降，否则一旦坠毁往往同时引发爆炸，旅客生还的概率极小。从这个层面上来说，空难的后果又是最严重的。 　　飞行的“黑色十分钟” 　　人们常常觉得，飞机越大越安全，这种说法常影响到人们买票时的决定。实际上，飞机大小所影响的主要是舒适性，而非安全性。 　　一次飞行可以划分为起飞、初始爬升（离场程序）、爬升、巡航、下降高度、进近（进场程序）、最终进近、着陆8个阶段。通常容易出现特情的关键阶段是起飞和着陆阶段。 　　而对于不同的机型而言，其中七个阶段的操作程序和其相对的外界环境都是没有差别的，唯一的存在的不同便是巡航时的高度，通常大型机的巡航高度在10000米以上，而小型机的高度在9000米左右。在中纬度地区（大多数航线覆盖的区域），对流层在10000米-12000米以下，也就是说小型机的巡航是在对流层中，而大型机的巡航则在平流层之中。平流层中的大气相对于对流层稳定得多，所以大型机巡航时乘客们会发现很少有颠簸，而小型机中的乘客会时常遇到颠簸，但是这些颠簸都是在飞机承受范围内的，不然飞行员会根据雷达以及塔台提醒，果断地选择其他航路航行。 　　以1.5飞行小时的航段来说，每个阶段在整个飞行过程中所占的时间比例不同，发生事故的几率也不相同。总的来说，起飞和着陆占总飞行时间的6%，但事故概率却高达68.3%，所以有“黑色10分钟”之说。 　　但事故一旦发生，留给机上旅客的逃生时间远没有三分钟、七分钟这么长。业内人士认为，失事后一分半钟内是逃生的“黄金”时间。但不少对逃生常识一知半解的旅客怀有侥幸心理，对起飞前空姐的演示和机上的逃生手册视而不见，一些惯坐飞机的旅客对逃生设备的使用方法也不熟。失事后的一分半钟内，此时无论是一个常识的错误或是设备使用的不熟练都足以致命。 　　南航迫降源于“单发失效” 　　普遍意义上的飞机失事，主要原因包括劫机、击落、天气、机械故障、设计缺陷、燃油不足、机组失误、管制失误等，值得一提的是，单一因素造成事故对于民航来说几乎不可能。现代民航对于所有可预见意外因素都准备了有效的应急设备和措施，因此航空事故绝大多数是一连串的小概率事件同时发生才造成的。统计表明，约90%的航空事故都有人为失误的因素，可以说如果机组接受过更为全面的应急训练，这些事故完全可以避免。 　　南方航空公司CZ3739航班迫降的原因，按照媒体的报道，是在起飞一个多小时后，有一个发动机起火，这也是机械故障的一种。那么，利用一个发动机降落真是那么难的事吗？空中飞行中发动机失效真是那么可怕的事情吗？ 　　一个采取翼吊设计的双发动机民航客机，一台发动机发生故障，无法正常提供推力，简称空中“单发失效”。那么“单发”的现象是由什么原因引起的呢？常见的原因有以下三点。 　　首先是人为因素，飞行、机务或者其他专业人员在对发动机进行操作、维修、加油等工作时，由于人为的原因导致发动机故障或者缺油而导致空中停车。其次是发动机性能原因，由于发动机本身某个部件出现故障而导致发动机出现超温、超压、喘振等严重故障，而不得不空中停车;最后是外来物原因，如在起飞、飞行或降落的过程中，发动机不慎吸入鸟类、冰雹等杂物，损害了发动机而不得不停止运行。 　　“单发失效”的后果 　　对于飞机来说，“单发”状态下飞机由于受力不均，很难保持飞机平稳飞行姿态。想要安全着陆并非是一件易事，如果机组人员处置不当，再加上恶劣的天气，极可能产生严重的后果。单发失效后，停车涡轮发动会产生风车阻力，加上机翼一侧没有动力，飞机机翼的推力平衡被打破，飞机会向发动机失效的一侧偏转，从而导致飞机向内侧产生坡度。如果不采取行动，飞机机头会偏转和滚转。为了阻止这种情况发生，飞行员会通过垂直尾翼的方向舵进行偏航调整，通过相反的力矩阻止飞机发生偏转。 　　在起飞的过程中单发停机，飞机的推力