地铁车站设计中抗浮问题的研究_pdf.pdfVIP

科学之友 FriendofScienceAmateurs 2008~-07,EJ 20 国 地铁车站设计中抗浮问题的研究 侯勉 望 巾铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 西安 710043 摘 要：文章以西安地铁二号线张家堡车站为例，研究了地铁车站设计中的抗浮问题、解 决措施，并着重对抗拔桩这一有效解决抗浮问题的方案进行了分析，提出了相关设计系数 的取值，以期对类似工程设计提供一些经验 。 关键词：地铁车站；抗浮；抗拔桩；耐久性 中图分类号：U231．4 文献标识码 ：A 文章编号：1000—8136 2008 20—0034—02 1 前言 3 抗浮计算 随着我国经济与社会的发展。地铁作为一项重要的城市轨 解决地下工程抗浮问题的方法基本有3种： 道交通被越来越多的城市提上议程。地铁车站深埋于地下，底板 1 增重法即加大工程埋深或在工程内部填压重度较大的材 往往置于地下水位以下 ，因此在对地铁车站进行设计时，不仅要 料以此来增大抗浮重量，此法较为经济，适用于地下水位较低的 进行承载力设计，还要考虑抗浮验算。特别是对于地下水位较高 情况。 的地区，抗浮问题处理得当与否直接关系着地铁车站正常使用 2 降截排水法即通过降水、排水、截水来减少地下水的不利 期间的可靠度。本文以西安地铁二号线张家堡站为例讨论了地 作用，这种措施一般需要长期投资，并且存在风险，须考虑水泵的 铁车站设计中的抗浮问题。 连续工作问题。 3 采用抗拔桩或抗拔锚杆，这种方法利用桩体 自重与桩侧 2 工程概况 摩阻力来提供抗拔力，抗浮作用明显 ，适用于结构所受浮力较大， 2．1 张家堡车站概况 抗浮要求较高的工程。 张家堡站为西安地铁二号线第四座车站 ，属一类建筑，位于 地铁车站一般埋置较深且体积较大 ，因此常常采用抗拔桩来 张家堡广场 ，沿未央路方 向南北向布置 。本车站为地下三层岛侧 补偿结构抗浮不足。张家堡车站抗浮验算时由于中部十字交叉区 换乘车站。二号线站台宽度 16m，四号线站台宽度4m，二号线车 域体积较大 ，排开水的量较多，仅仅依靠 自重尚无法满足抗浮要 站主体结构尺寸为：长225．7m，中间标准段宽24．9m，车站底板 求，设计时在此区域设置了16根抗拔桩，见图1，其端头与底板纵 埋深 14、66m，顶板覆土厚度约 1．5m。换乘节点部分底板埋深 梁连接一起，依靠桩体自重及侧壁摩阻力使车站达到抗浮要求。 217m。二号线建筑布置为地下二层 、站厅及部分设备用房布置 于地下一层，站台位于地下二层。车站土建工程由主体结构和通 li 、 xBz抗拔桩@ 掏柱 鼢 道等附属结构两部分组成。车站设两组风亭和4个出人 口。风亭 n n n n n n n n n n n n n _n n -、n n n n n n n n n n n n n n n — 布置于车站南北两端，出人 口东侧两个、西侧两个。 a 匿 ～ 22 地质概况 ]nnf — T ： 昆f —— 本站区地面较为平整。地面标高为 383．56m一383．87m，地 一 层由上至下依次为：人工填土；第四纪全新世冲、洪积黄土状土； 圆 圆 圆 覃 — ‘ t 一 晚更新世风积黄土、残积古土壤；中更新世世风积黄土、残积古 蚕 土壤 ；晚更新世及 中更新世冲积粉质黏土及砂类土等。各地层主 — — 要物理力学参数见表 1。 生 ’ 童 — — - 表 1 张家堡站各地层主要物理力学参数 l l 一 ● ‘ 蠢 地层编号2一l—l2一l一22-22-52-63一l—l3一l一23-23—4一l3-5-l3-7-l d ^ D 皇 指标土层 黄土 黄土 粉质中砂粗砂 黄土 黄土 古土 粉质 粉土 中砂 uu uu uu嚣 uu甲uu uuuu ～uP 一 状土 状土 黏土 壤 黏土 W，％ 20-3 255 227l64l5．7 23-4 26．5 23．5 22．8 23 20．4 图 1 张家堡站抗拔桩布置示意图 ～／kN／m l6．6 l8．5 l9．3l99l9．7 l6．9 l87 l9．0 l9．3 l9 l9．2 3．1 抗浮水位取值 C，kPa 23 22 24 0 20 2l 36 32 0 抗浮水位的确定是进行抗浮计算的重要环节，但抗浮水位具 有一定的不确定性 。是一随机量 ，受到诸如 自然 降雨 和人为因 击 l4 l3 l6 34 l8 l5 l8 22 34 素 地下水开采 等的影响。在勘察、设计、施工、正常使用期间都 基床lKv 35 22 302828 53 36 36 22 28 35 有可能不同。单纯的以历史最高水位、历史最低水位以及勘察期 系数IKx 39 25 34 33 3