3.2教学课件.pptVIP

车型：1998年产上海大众时代超人轿车，发动机型号是AJR，行驶里程250000km。 症状：发动机起动困难，偶尔发动机能起动，启动后，发动机抖动，排气管冒黑烟。 诊断： （1）读取故障码，无故障码出现，说明电控系统可能没有问题。 （2）连接油压表，测试油压，发现油压在0.25~028MPa之间，符合要求。 （3）拔下一个分缸高压线，做跳火试验，发现火焰呈紫色。符合要求。 （4）检查配气正时，符合要求。 （5）拆下火花塞，测试汽缸压缩压力，把火花塞拆下后发现火花塞电极呈黑色。测试汽缸压力，压力为1.2MPa，符合要求。考虑到火花塞呈黑色，我们怀疑火花塞可能有问题。 修复：更换火花塞后，试车，故障消失。 分析：电控汽油喷射式发动机在设计上具有很好的起动性能。电控汽油喷射系统的一般故障通常不会导致发动机不能起动。如果出现不能起动且无着车征兆的故障，其原因一定是发动机的点火系、燃油系统、控制系统或机械故障四者之中的一个或一个以上的系统完全丧失了功能。 由于火花塞失效，导致汽缸里混合气不能点燃，所以发动机不能起动，即使启动了，由于火弱，所以混合气燃烧不完成，导致排气管冒黑烟。 3.2.3点火波形实例分析 4.初级点火波形分析故障实例 3.2.3点火波形实例分析 5.次级线圈波形 a点：初级绕组通时电时刻（由于初级绕组接通时电流增长速度比较慢，从次级绕组产生一个电动势也慢，且方向与初级绕组的方向相反）。 b点：初级绕组电流达到饱和时的点（也可以说是初级绕组通电后电流上升到恒流电流值的点，点火控制器恒流功能开始工作）。 a-b段：初级绕组接通电流增长至点火控制器开始恒流控制的过程（建立磁场能量）。 3.2.3点火波形实例分析 5.次级线圈波形 c点：初级绕组断电时刻（点火控制器控制初级线圈断电开始点火时刻）。 b-c段：恒流控制段（初级绕组电流上升到点火控制器恒流电流后的恒流保持段）。恒流：指的是点火初级绕组充电电流上升到一定电流安倍数后稳定向绕组充电。 3.2.3点火波形实例分析 5.次级线圈波形 a-c段：闭合角（从接通初级绕组到点火时刻初级绕组的通电时间）。一般四缸发动机闭合角45～60%，即按凸轮轴转角计算为900×（45～60）%，按曲轴转角计算为1800×（45～60）%，意思是说闭合角时间为1个汽缸完成一个工作循环凸轮轴转角度数为900，曲轴转角度为1800，，它在整个工作循环中所占的比例为45%～60%的转角角度。六缸发动机闭合角为60～70%。 3.2.3点火波形实例分析 5.次级线圈波形 d点：初级绕组断电瞬间次级绕组产生的击穿高压击穿火花塞间隙的最高电压点，当一旦击穿火花塞间隙后电压峰值立即下降，该击穿电压受很多因素的影响，如：火花塞间隙，火花塞电极形状、混合气浓度、汽缸压力、汽缸压缩时的压缩温度等。 3.2.3点火波形实例分析 5.次级线圈波形 e点：火花形成的起始点（即高压击穿火花塞间隙后形成电子流的瞬间，产生了热能量的转换开始）。 c-f段：电容放电段（相当于一个大电容放电，火花形成的过程，即击穿电离后形成电子流的过程）。 g点：火花结束点（即击穿形成电子流后，磁能转换持续到不能维持电子流的最低能量点）。 3.2.3点火波形实例分析 5.次级线圈波形 f-g段：火花的持续时间，也称燃烧线，即击穿电防后电子流的持续时间，这个电压是火花燃烧电压，是维持火花传递的电压，一般为击穿电的1/4，此段也称电感放电段。此段应比较平直，干净无异形波。 h-I段：绕组线圈正常衰减振荡段：一般有三个以上的振荡波，标准为5-6个。即是磁能转换电能不能维持火花导通后，初次绕组线圈磁能相互转换衰减振荡消失过程。如果衰减波太少，说明线圈性能下降。 3.2.3点火波形实例分析 6.次级点火电压分析 若点火电压过高，甚至超过屏幕范围，表明在次级点火电路中电阻值过高。线路中有断路、火花塞损坏、高压线或火花塞间隙过等等都有可能造成击穿电压过高的现象。相反，如果点火电压过低，表明在点火次级电路中电阻值低于正常值，可能是火花塞太脏或破裂，高压线漏电等原因造成。 3.2.4 次级高压波形故障实例分析 案例分析 案例：火花塞失效导致发动机不能起动。 案例分析 案例：火花塞失效导致发动机不能起动。 * * * * * 《汽油发动机管理系统故障诊断