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关于吊舱推进器模型实验资料的报告 一、简介 1 二、试验方法 1 三、吊舱桨敞水试验 1 1、试验装置 2 2、敞水试验安装及螺旋桨全运动状态简介 2 3、相似定律简介 3 3.1几何相似 3 3.2运动相似和动力相似 3 4、数据处理 4 5、注意事项 5 四、吊舱推进器单元敞水试验 5 五、吊舱推进船舶自航试验 7 六、实尺度吊舱推进器性能预报规程 8 七、吊舱推进器尺度效应修正方法 10 1、系数法 10 2、ITTC推荐方法 10 八、主要参考文献 10 一、简介 自1989年吊舱推进器（Podded Propulsor）首次获得实用以来，国外（特别欧洲和日本）对这种新型推进器开展了大量研究，如欧盟的OPTIPOD、FASTPOD、Pods-in-Service项目及日本的Super Eco Ship项目等，并形成了Azipod、Mermaid、Dolphin、SSP等产品，占据了世界市场的主要份额。 模型试验方法和CFD 方法是研究吊舱推进器水动力性能的重要手段，通过试验和计算所得到的数据是螺旋桨、舱体以及支架的设计与优化、实船性能预报的基础。目前国外的一些船舶研究机构已经初步掌握了吊舱式推进器水动力性能的模型试验预报方法，但是由于缺少足够相应的实船试航资料，预报方法的验证和完善尚需进一步的研究。国内目前尚未完全掌握吊舱式推进器模型试验方法, 对吊舱式推进器的敞水、自航试验程序，模型到实桨性能的换算方法尚没有应用的实例。 本报告通过参考一些国内外模型试验研究报告，重点介绍吊舱推进器水动力模型试验的试验仪器、规程、数据处理办法以及尺度效应的修正方法等。 二、试验方法 吊舱推进器的推进试验目前可分为两类。一类是将螺旋桨作为单独的推进单元，而把吊舱和支架等作为尾部附体，看作船体的一部分。采用这种方法进行实船预报，需要进行螺旋桨的敞水试验、带尾附体（指POD推进器不含螺旋桨的其他部分）的船体阻力试验及带整个吊舱推进器的自航试验。这种方法由于没有考虑螺旋桨和吊舱之间强烈的水动力相互作用，因而不能准确地确定船身效率和相对旋转效率。另一类则是将包括螺旋桨、吊舱、支架、鳍在内的整个推进器作为一个独立的推进单元。采用该种方法，需要进行吊舱推进器的敞水性能试验、裸船体阻力试验及带吊舱推进器的自航试验。 两种方法相比较而言，后一种方法由于考虑了吊舱与螺旋桨之间的水动力干扰，因此具有更高的预报精度。 三、吊舱桨敞水试验 通过吊舱桨敞水试验及吊舱推进器单元敞水试验，可以分析吊舱与桨叶之间的水动力相互作用。如果将吊舱与桨作为一个推进器单元进行快速性分析，则该试验并非一定要做。如果将吊舱作为附体，则该试验是必要的。吊舱桨敞水试验与普通单桨敞水试验的要求基本相同。吊舱桨模型敞水试验在于测量给定桨的进速、转速、推力和扭矩四个主要参数。通过这四个主要参数就可算出该桨的无因次特性系数，即：进速系数J，推力系数KT，扭矩系数KQ及敞水效率η0。 1、试验装置 测量螺旋桨的推力和扭矩的仪器称为螺旋桨动力仪。螺旋桨动力仪有机械式和电测仪两种。机械式动力仪在试验时，用加减砝码的方法来平衡螺旋桨发出推力和扭矩。由于该种形式的动力仪在试验时加减砝码较麻烦，且又不能直接将螺旋桨发出的推力和扭矩转换成讯号输入计算机运算，所以该类型的动力仪目前已很少采用。电测力仪的测力机构大致如下：在弹性原件上粘贴电阻应变片，应变片的首尾线头相连而组成桥身电路，原件在受力时，附着在原件上的应变片中的电阻丝发生拉伸或弯曲变形，这种拉伸或弯曲变形使电桥失去平衡，这种微量变化经仪器的放大滤波整形再输给计算机或记录仪进行处理。电测动力仪的推力传感器与扭矩传感器相互间用波纹管相隔开，当传感器在测量推力时，不被扭矩所影响，同样在测量扭矩时不被推力所影响。电测力仪的推力传感器是不旋转的，它的电信号可直接输入记录系统。扭矩传感器是旋转的，螺旋桨在轴上所产生的扭矩力的大小要通过集流环这种转换机构，再输送给记录系统。集流环的心轴与螺旋桨的轴相连，集流环的外壳与动力仪的机体相连，心轴与外壳用碳刷加弹簧相连。集流环的优劣会直接影响到传感器的测量精度。 2、敞水试验安装及螺旋桨全运动状态简介 螺旋桨动力仪与动力部分装在敞水箱内（也有马达装在敞水箱上面的，通过角尺齿轮传递给动力仪）。试验时敞水轴在前，迎向前进方向，敞水轴前伸的长度应大于敞水箱横截面宽度的3～6倍。敞水箱装在拖车上可上下移动的拖板上，以便调节螺旋桨的沉深，拖车的前进速度即为螺旋桨的进速。安装时敞水轴一定要保持水平，敞水轴要与拖车前进的来流方向保持平行，试验时的桨轴沉深必须大于螺旋桨的直径。 一般而言，敞水试验是指在第一象限内显示的试验结果，代表船舶在正常前进状态下螺旋桨工作的特性情况。在试验时叶背在前，叶面在后，右旋或左旋。实际船舶在营运中因避让、