传统柱塞式化油器的负压问题与改动措施LX.docVIP

窗体顶端 传统柱塞式化油器的负压问题与改动措施　　LX/NJ　　　　柱塞式化油器相对真空膜化油器来说，有许多方面的优点，特别是怠速调节方面，比较简单、比较节油、比较稳定。当驾车油门使用得当时，车辆起步和最大车速，比真空膜化油器有劲和节油，火花塞也比较耐用。由于柱塞式化油器的结构简单明了，各个零件分工明确，改进加工比较简单；所以柱塞式化油器的调节比较简单，改进也比较容易些；安装在许多车型上，包括踏板车，都能获得很好的使用效果和节油效果。　　相对踏板车上的等压真空膜化油器而言，柱塞式化油器的主要弱点是：不能象真空膜化油器那样随意快速拧大油门。因为柱塞式化油器是用油门拉线直接提升节气柱塞的，如果在车辆负载较大的起步、加速状态下直接快速开大油门（提升柱塞），发动机的转速一时跟不上，柱塞开度大于汽缸的吸气量，喉管内的负压就会严重降低。当喉管内的负压降低到小于２％真空度时，化油器的输出就开始严重贫油。　　　踏板车上的等压真空膜化油器之所以可以随意快速拧大油门，是因为那种化油器内部对油门节气有两道控制。在真空膜化油器里，油门线控制的是碟阀阻风片，是化油器靠里面的那一道节气机构；而化油器靠进气口的主油针柱塞，是靠真空度来控制提升高度的，与手动碟阀片的开度不是直接连动关系。所以真空膜化油器可以适应随意拧大油门的动作，因为主油柱塞的实际开度，是由发动机转速的真空度来控制的。　　　真空膜化油器的这种设计，是针对踏板车在起步和变盘状态时负载特别大＝喉管负压下降特别严重的实际状况而制定的，同时也是顺从了Ｎ多骑踏板车的菜级客户；她们不用象驾驶挂档车那样仔细掌握油门的开度，在实际操作中可以随意拧大油门。但这样搞，对于化油器来说，机车怠速和起步基本上就是原始碟阀供油状态，不预先富油就开不好；而且主油柱塞老是处于超低负压状态，出油雾化性能较差；这些都是踏板车节油的不利因素。　　　虽然等压真空膜化油器在理论上有一套说法，但在实际应用中，由于化油器的具体设计和制作不是很到位，多数使用者也是不会将化油器正确调节到位；所以这种化油器应用在踏板车上，多数是处于严重富油状况，车辆运行比较耗油。而且由于真空膜化油器的特点，较少出现贫油状态，导致平时富油在火花塞上的积碳，没有机会被贫油状态烧去；火花塞上的积碳会越来越多，直到最后电流短路＝有高压电也不起电火花。（火花塞积碳失灵，点火器负担过重被烧毁，是踏板车经常出的故障。）　　　话题再返回到柱塞式化油器上，如果采用柱塞式化油器，控气只用一个主油柱塞，是由油门线直接控制开度。在大部分的行车时间里，主油柱塞都是处于中、高负压状态下工作，输出燃油的份量多些，呈富油状态。同时因为喉管内的负压高些，输出燃油的雾化状态就比较好些。只有在车辆起步和加速时，发动机转速一时跟不上柱塞的开度时，（汽缸的吸气量小于化油器柱塞的开度！）化油器内的负压会严重降低，燃油输出的雾化状态会变差些，燃油输出的份量也会少些，发动机呈贫油状态。　　　对于传统的柱塞式化油器，如果油门加得太急，或是化油器预先调节得不够富油，当喉管内的负压低于２％以下真空度时，燃油输出量会急剧减少，燃油雾化状态也会急剧变差，发动机会呈现出严重贫油状态，容易熄火停机。这就是柱塞式化油器不能急剧开大油门的主要原因，也是目前传统柱塞式化油器最大的软穴。实际上只要明白了柱塞开度＊负压＝发动机转速的原理，不过度急速开大油门，就可以避免化油器完全丧失负压的麻烦。但这种简单的道理，一般人多反应不过来，都以为化油器的油门是象柴油机那样直接喷油的，只会抓住了当做电喷那样狂拧一气。　对于传统柱塞式化油器这种天生的弱项，本轻摩天地版通常应对的办法有下列几种：　一、将燃油输出浓度预先调节得高些：　化油器预先设定在略为富油的状态，当化油器遇到负压降低时，油汽输出也不至于太过分贫油。这样做的缺点是比较耗油，因为平时化油器的输出都是富油状态，车辆运行会比较费油。目前相关行业特别流行这种方法，会将怠速油汽浓度调节到很浓（很富油）的状态，甚至是富油到冷机启动时连阻风都不需要使用的地步。同时也会将主油针提高一两格，让车主在使用时，可以随意急速加大油门。这样一来，使用者是爽了，车辆的性能也似乎表现得不错；但车辆的耗油率、有时会比正常标准翻一番。而且因为过度富油状态，火花塞比较容易积碳。（好在柱塞式化油器加速时的贫油状态，可以将火花塞上的积碳给烧去一些。）　二、加油门的动作缓和一些：　有的驾驶员比较有经验，知道发动机不适合加太急的油门；特别是老款定角点火器的摩托车，更加不适合在低转速时使用大油门。他们会把化油器调节到不很富油的地步，加油门的动作会比较缓和些，让发动机的转速与化油器柱塞的开度不要脱离太多。这样一来，化油器可以调节到不很富油的地步，发动机也不至于动不动就严重贫油到熄火停机的