地下铁路建设 第7章.ppt

第四章 地下铁道结构设计 第四章 地下铁道结构设计 第四章 地下铁道结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 第二节 车站结构设计 ③上下层均为岛式站台 ⑸两条路线设于不同水平上的交叉式车站 交叉式车站多用于明挖法施工的换乘站。 二、构造要求 1．明挖法施工的车站 明挖地铁车站结构由底板、侧墙及顶板等以及楼板、梁、柱等内部构件组合而成。 (1)顶板和楼板 ①单向板(梁式板)： 将板支承在与车站轴线平行的纵梁和侧墙上，单向受力。这种结构方案具有施工简单、省模板、可以利用底板至梁底的空间沿车站纵向布置管线，结构的总高度较小等优点，故在明挖地铁车站中获得了广泛的应用。 ②井字梁式板 板由纵横两方向高度相等的梁所支承，双向受力，故板厚可以减薄。为使结构经济合理，两个方向梁的跨度宜接近相等，一般为6~7m。井字梁式板由于造价较高，仅在地铁车站中荷载较大的顶、楼板或因施工需要才被采用。 ③无梁板 没有梁系，将板直接支承在立柱和侧墙上，传力简捷、省模板，但板的厚度较大，且用钢量较多。 ④密肋板 密肋板具有重量轻、材料用量较少等优点。 (2)底板 采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构 (3)侧墙 当采用放坡开挖或用于工字钢柱、钢板桩等作基坑的临时护壁时，侧墙多采用以顶、底板及楼板为支承的单向板。 当采用地下连续墙或钻孔灌注桩护壁时，可利用它们作为主体结构侧墙的一部分或全部。 侧壁支护与内衬墙之间的构造视传力方式的不同，可有两种处理办法： ①重合式结构：当侧壁支护与内衬墙之间需要敷设防水夹层时，为了保证防水效果，在支护和内衬之间、支护与板之间一般不用钢筋拉接。内衬墙的作用主要是承受地铁使用期间的水压力，并为车站提供光洁的内表面。 ②复合式结构：通过对连续墙的凿毛、清洗，当连续墙与内衬结合面的剪应力超过7MPa时，尚需在二者之间设置拉接钢筋以保证剪力传递。 当连续墙直接作为主体结构的侧墙或与内衬墙形成整体结构时，设计中需要考虑先期修建的连续墙与顶、楼、底板等水平构件的连接，一般有两种构造方案： ①在连续墙内预埋弯起钢筋，将其扳直后与水平构件的内外层主筋搭接(或焊接)，浇注混凝土后水平构件与连续墙连成一体，并通过墙上预留的凹槽传递竖向剪力。 ②通过事先进埋在连续墙内的钢筋连接器(接驳器)与水平构件的主筋连接。 ⑵由两个或三个并列隧道组成的车站 这种车站在两个主隧道之间间隔一定距离开有横向联络通道，双层车站还可在其中布置楼梯间。两个主隧道的净距一般不小于1倍主隧道的开挖宽度。 (3)立柱式车站 有双拱和三拱两种基本形式。特点：拱圈相交节点处防水处理相当困难。 双拱立柱式车站：早期多用于石质较好的地层。 ⑶三拱立柱式车站 4