制动系统构造、原理、匹配-安泽军.pptVIP

良好的行车制动效能是保证汽车安全行驶的重要条件；如何确保车辆在行车制动失效后仍然保持一定的制动效能，使车辆安全减速或停止更是汽车设计和法规要求的重点。 在现行的汽车标准法规体系下，对行车制动失效后的性能评价有两种，即应急制动性能和剩余制动性能。下面将以乘用车为例，通过对不同标准法规的对比分析，解析行车制动失效后的性能和结构要求。 行车制动失效 根据我国现行标准，行车制动失效是指行车制动发生且只发生一处失效。这种失效会在一定程度上造成制动系统部分管路的制动性能降低或丧失，但不会导致整个制动系统性能的完全丧失。 失效的原因 造成失效的原因主要有两种，一种是制动系统部件损坏或发生故障，即部件失效；另一种是管路破损等原因导致的能量失效。 1、部件失效: 在汽车制动系统的构成中，包括制动踏板及其支架、主缸及其活塞、控制阀、踏板与主缸或控制阀之间的连接杆件、制动气室、轮缸及其活塞、制动臂及凸轮轴总成等对汽车制动性能起关键作用的重要部件，通常具有足够的尺寸、强度和可靠性，视为不易失效的零部件。 所谓部件失效是指制动系中除上述部件以外其它部件损坏或发生故障所导致的行车制动失效。 2、能量失效: 能量失效是一种较为恶劣的制动失效条件，包括管路泄漏、断裂导致存储的能量部分或全部泄漏；能量失效通常会造成制动性能的重大损失。 应急制动 尽管不同的标准法规对应急制动的描述不一致，但其本质并无差别。应急制动是一种不拘泥于制动系统具体结构的功能描述，其作用条件是行车制动失效（相关标准法规对此进一步明确为行车制动只发生一处失效），预期作用效果是在行车制动发生失效的情况下，维持一定的制动性能，使车辆在规定的距离内停住，其实质是一种相对降低了要求的“行车制动性能”。 应急制动的结构要求 1 应急制动的控制装置 根据ECE R13（GB 12676-1999）的规定，必须确保驾驶员在其座位上至少有一只手握住方向盘的情况下就可以实现应急制动。据此，应急制动可以有两种不同的控制方式，一种是脚控制制动，另一种是手控制制动；法规对两种控制方式的操纵力分别规定了不同的限值，其中，脚控制制动的最大操纵力比手控制制动大100N。 而ECE R13-H 的规定驾驶员在进行应急制动时双手不离开转向盘。这实际上将应急制动限定为脚控制。 2 应急制动系的部件构成 行车制动系、应急制动系和驻车制动系的某些部件可以共用，但至少应有两套相互独立、驾驶员在正常驾驶位置易于接近的控制装置，且行车制动与驻车制动的控制装置必须独立。根据此要求，应急制动可采取行车+应急、驻车+应急和独立应急三种可能的结构方案。而从车辆的实际设计来看，如采用独立的应急制动势必会使制动系统的结构复杂，增加设计和生产成本。因此，采用应急制动与行车制动相结合或应急制动与驻车制动相结合是目前较为通行的方案。 3 应急制动的实现方式 根据应急制动与行车制动的关系，应急制动有两种不同的实现方式： ① 通过部分行车制动系实现应急制动； ② 独立的应急制动，可通过驻车制动系实现。 应急制动的性能要求 剩余制动 行车制动系传能装置部分失效的情况下，操纵行车制动的控制装置，应仍能使足够数量的车轮制动，即必须达到所谓的剩余制动性能，其性能要求见表2。 应急制动与剩余制动对比 应急制动和剩余制动都是在行车制动发生部分失效的情况下的一种保护措施，其目的是确保车辆维持一定的制动性能，按规定的要求安全停车。从表2 的减速度要求可以看出，应急制动的性能要求要高于剩余制动。 ECE R13 对应急制动和剩余制动的要求 根据ECE R13 的要求，当行车制动发生失效时，应急制动系或未受失效影响那部分行车制动系必须以规定的应急制动和/或剩余制动性能使车辆停住，即车辆应满足应急制动和/或剩余制动性能要求。 1、借助部分行车制动系实现应急制动 在此情况下，未受失效影响的那部分行车制动系必须满足应急制动的要求；由于应急制动性能要求比剩余制动性能要求严格，有关剩余制动的性能要求没有意义。 2、应急制动系独立于行车制动系，借助（部分）驻车制动系实现应急制动 在此情况下，应急制动通过驻车制动系实现；但未受失效影响的那部分行车制动系必须满足剩余制动要求。 利用行车制动系和驻车制动系共同实现应急制动是一种较为特殊的情况。由于相关标准的规定不够明确，对此情况存在两种不同的解读。其一认为应急制动应由未受失效影响的行车制动系来提供，即1 所述情形。另一种理解为应急制动由驻车制动系和未受失效影响的那部分行车制动共同实现，即2所述情形，在进行应急制动试验时可同时作用行车制动和驻车制动；同时，未受失效影响的那部分行车制