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中国铁路提速关键技术 中国铁道科学研究院 钱立新 研究员 一、 中国铁路提速工程的实施及经济效益自1997年4月1日铁道部宣布全国铁路实施第一次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110km/h提速到160km/h，这一举措引起了全国的关注，1998年、2000年、2001年又连续实施了第2，3，4次大提速，每次大提速都反映了中国铁路技术日新月异的变化。2004年4月18日实施第五次大提速，又新增提速线路3000km左右，提速网络总里程达到16500km。其中160km/h及以上提速线路资源达到7700km。北京—哈尔滨时速160km/h的线路达到63%，北京—上海达57%，北京—长沙达49%，北京—南昌达74%，北京—西安达48%。由于旅行速度高了，每位旅客一次旅行比以前可节省可观的旅行时间，如北京—上海直达特快旅行时间由提速前的21小时缩短到11小时58分，北京—杭州从24小时缩短到13小时30分，北京—哈尔滨从22小时缩短到10小时30分，北京—长春从20小时缩短到8小时20分，北京西—武昌从22小时缩短到10小时25分，北京西—长沙从26小时缩短到13小时40分，北京西—西安从21小时缩短到11小时30分。根据中国社会科学院的研究结论，全国提速后每年所节省的全部旅客的旅行时间，至少可为社会创造210亿元的财富。第五次大提速后全路旅客列车平均技术速度达75.6km/h，形成了以北京、上海、广州为中心的三个提速行动圈，在离这三个中心500公里旅程内，当天可来回；1500公里旅程内，一夜即到，全国有305列“夕发朝至”列车；旅程在2000-2500公里，一天24小时左右即可到达。旅行服务质量最重要的指标——旅行速度的提高取得了重大进展。同时在哈大、沈山、京山、京沪、京广、陇海、候月、新月、新日等干线上全面开行5000t重载列车。提速工程成套技术与装备的技术成果在全国铁路大提速中迅速推广应用，增强了提速安全基础。五次大提速在短短的8年多时间内高质量地完成了一大批提速基础工程改造，共更换新型提速道岔9725组，新型轨枕724万根，调整曲线3099处，改造曲线1645处1165km，超长无缝线路6598km，加固桥梁3089孔，封闭栅栏6592km，配置新型提速机车1425台，提速车辆4699辆，大部分提速车辆配置了真空集便装置、应用了密接式车钩、采用新颖明快的车内设计；在电气化线路上采用电力机车直流600V供电，取消发电车，增加定员及舒适性。这些技术成果大面积的推广，有力地保证提速列车的运行安全及旅客舒适性，加快铁路产业整体水平的升级，促进铁路全行业跨越式发展。提速工程的实施，已取得了巨大的经济效益。全国铁路的客运量及客运周转量在提速后迅速增长(见图1.2)。在旅客运价率不变的前提下，1997年至2000年铁路客运收入以平均每年33.1亿元的幅度递增，与提速前1996年相比，总计4年内客运增收了306亿元(见图3)，货运收入也大幅度增加。1997年以来，全路运输收入每年平均同口径增收近80亿元。铁路全行业于1999年提前一年实现了扭亏转盈的战略目标。二、 中国铁路提速的技术难点在中国既有铁路上实施提速具有非常大的难度，主要体现在两个方面：1. 中国所有的既有铁路设计速度均在120km/h以下，而且是客货共线运行、不同等级列车混跑。因此线路平纵断面标准低，弯道多，曲线半径偏小，道岔标准低，桥梁承载能力不足，要将列车速度提高到140～160km/h，又不能全面改造，无疑是一个大难题。同时，提速后不同等级列车之间速差的加大，会降低列车密度，降低线路的运输能力，这对运输能力本来就十分紧张的中国铁路，是难以接受的。2. 在中国铁路线上，提速目标是将旅客列车速度提高到160km/h，同时普遍开行5000t重载货物列车，并保持运输高密度，这在国际上尚无先例。世界各国的铁路模式主要有两大类：日本，西欧等国家的铁路是以客运为主的高速度，高密度模式，在高速线上最高速度可达300km/h及以上，在既有线上最高速度也为160-200km/h，但是没有在既有线上开行5000t及以上的重载列车。美国、加拿大、澳大利亚等国家的铁路是以货运为主的高重量模式，发展重载运输，铁路上的客运量很小，在既有线上大量开行5000t～20000t重载列车，但是并没有在这些线路上开行160km/h的快速列车。在确定提速战略前，铁路部曾向国际铁路联盟(UIC)专家及国际重载铁路协会(IHHA)专家请教，他们回答是“没有任何经验”。理由很简单，正如国际上著名的铁路专家，日本高速铁路设计负责人之一冈田宏博士所说：“在同一线路上开行高速列车和重载列车，就如同让油水共处一样，是一件十分困难的事情。因为重载列车对轨道产生极大的破坏力，导致轨道