单双柱地铁车站经济的对比.docVIP

浅谈12米站台单柱与双柱车站的技术经济比较 1：前言 拟设计某车站为12米站台的地下二层岛式车站，标准段宽度为20.7米，上部覆土约为3米。下面主要从经济，技术的角度对车站进行单柱双跨和双柱三跨进行设计比较，为今后的设计对此两种方案的比选提供一点借鉴作用。 2：单柱跟双柱地铁车站的结构设计 首先，在车站埋深、覆土及层高相同的条件下，对单柱车站结构和双柱车站结构进行了初步的分析，根据受力的需要，拟定四种方案的结构标准断面。 方案一：单柱双跨车站，标准断面尺寸拟定：底板900mm,中板400mm,顶板800mm,侧墙700mm,负一层层高4.75m,负二层层高6.11m.如下图所示： 图1 方案二：单柱双跨车站，标准断面尺寸拟定：底板1000mm,中板400mm,顶板900mm,侧墙700mm,负一层层高4.75m,负二层层高6.11m.如下图所示： 图2 方案三：双柱三跨车站，标准断面尺寸拟定：底板800mm,中板400mm,顶板700mm,侧墙700mm,负一层层高4.75m,负二层层高6.11 m.如下图所示： 图3 方案四：双柱三跨车站，标准断面尺寸拟定：底板900mm,中板400mm,顶板800mm,侧墙700mm,负一层层高4.75m,负二层层高6.11 m.如下图所示： 图4 3：各方案内力计算并配筋 1：内力计算结果： 根据拟定的截面尺寸，对其进行结构计算分析，计算按永久荷载、可变荷载等荷载组合，按自重工况和浮力工况两种工况包络设计进行。采用荷载一结构法进行计算，车站结构按平面框架进行内力分析。围护结构与主体结构侧墙组成复合结构，两结构之间不能传递剪力和弯矩，只能传递法向压力；按主体结构与围护结构共同受力进行联合计算，计算侧向压力时按水土分算考虑，即浮容重土压作用在围护结构上，静水压作用在主体结构上。 （1）方案一： 图5 基本组合弯矩包络图 图6 准永久组合弯矩包络图 （2）方案二： 图7 基本组合弯矩包络图 图8 准永久组合弯矩包络图 （3）方案三： 图9 基本组合弯矩包络图 图10 准永久组合弯矩包络图 （4）方案四： 图11 基本组合弯矩包络图 图12 准永久组合弯矩包络图 2：受力钢筋配筋结果以及主要工程量统计： 各层楼板均按纯弯构件进行计算配筋，侧墙按偏心受压构件进行计算配筋；主要对结构的混凝土和受力钢筋每延米的量进行对比。 方案一(单柱顶板800底板900) 截面位置 实际配筋/ 实际配筋率 混凝土量（m3） 钢筋量（吨） 顶板 跨中 28@150(0.51%) 支座 25@150+28@15(0.82%) 底板 跨中 32@150(0.67%) 支座 25@150+25@150 (0.94%) 侧 墙 上支座 25@150+25@150(0.94%) 下支座 25@150+25@150(0.94%) 跨中 25@150(0.47%) 中板 跨中 20@150(0.52%) 支座 22@150(0.63%) 总量 58.674 8.736 方案二(单柱顶板900底板1000) 截面位置 实际配筋/ 实际配筋率 混凝土量(m3) 钢筋量（吨） 顶板 跨中 25@150(0.36%) 支座 22@150+22@150 (0.56%) 底板 跨中 28@150(0.41%) 支座 25@150+25@150 (0.65%) 侧 墙 上支座 28@150(0.59%) 下支座 28@150+28@150 (0.82%) 跨中 25@150(0.47%) 中板 跨中 20@150(0.52%) 支座 25@150(0.82%) 总量 62.821 8.021 方案三(双柱顶板700底板800) 截面位置 实际配筋/ 实际配筋率 混凝土量（m3） 钢筋量（吨） 顶板 跨中 20@150(0.30%) 支座 25@150(0.47%) 底板 跨中 22@150(0.32%) 边支座 22@150+25@150 (0.73%) 侧 墙 上支座 25@150(0.47%) 下支座 22@150+25@150 (0.83%) 跨中 25@150(0.47%) 中板 跨中 20@150(0.52%) 支座