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我国高速铁路建设问题分析 前言 高速路是派生需求，各种物流、人流和信息流的。随着市场经济的发展技术的进步，社会分工更加细致，产业规模不断扩大，产业结构逐步优化，经济增长点由点到线再到面，货物流通，客流流动的空间范围越来越大，越来越深入。对高速公路布局的结构合理性，通过能力、运输速度、运输质量、服务水平，提出了由低到高的要求。高速公路建设管理只有在“规模”（这里的规模包括路网容量）上扩大，路网质量上提高，布局更加 合理、结构更加优化、管理更加科学、服务更加广泛，才能适应社会和经济不断变化着的增长需求，有效发挥高速路的综合效应。“被高速”——被迫承受高铁的高票价？另外，从官方数据看来，我国在高铁建设投资出现亏损，面临许多未能解决的问题，我国的高铁建设能否健康持续的发展？高铁的建设会不会对生态的保护产生影响？这些都是值得我们思考的问题。 1、要解决高铁建设的成本回收问题 可以说今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，这是个非常大的数字。但是由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。票价的差距跟通车里程长短呈正相关关系，中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价比普通客车高3-4 倍。中短距离线路票价差距也在2 倍以上，但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30 分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19 元。现在高速客运专线价格是二等58 元，一等69 元。58 虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500 元左右，虽然比飞机便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。如果长期运量不足，我国高速铁路将面临长期严重亏损的局面。国外现有经验表明，500 公里以内的高速铁路有竞争优势，超过500 公里则跟飞机相比失去优势，特别是在我国高速铁路站台建设很多选在郊区的情况下更是如此。 除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。 2、高速铁路运行网络的合理性问题 我国现有普通铁路线路7 万余公里，经过6 次改建和提速，使用新型动车组，很大一部分可以到达每小时160公里时速，如现有的京沪铁路。所以我国在建设高速铁路时应合理利用旧有路网，避免重复建设。特别是长距离客运线路上马之前一定要慎重，仔细调查研究，以免造成巨大的浪费。根据铁道部建设规划，到2012 年，我国铁路将有1.3 万公里客运专线和城际铁路投入运营。这意味着原有的经过扩建的线路将主要改为货物运输线路，这是否会造成货物运输成本的上升还有待验证，但是旅客出行成本增加必将成为现实。 中远距离高速铁路建设之前应做好需求预测工作。虽然高速铁路作为公共物品，不能完全从其自身能否盈利的角度考虑建设与否，还要考虑到交通便利所带来的附加社会经济效益，但是由于高速铁路建设成本和运营成本都非常高，如果不能有效吸收客流，利用效率低，就会造成巨大的浪费，这和城市地铁建设是一个道理。以京沪铁路为例，由于北京和上海的人均收入水平处于全国领先水平，线路沿线停靠站点也多为经济发达城市如天津、济南、南京等。虽然其票价较高，但是仍可以预计京沪铁路能够得到较为充分的利用。而内陆高铁线路则存在需求疑问，其所经沿线多为居民收入相对较低的城市。高昂的高铁票价可能会阻止相当一部分人的出行次数，高铁利用率也会相对降低。目前我国高铁建设也是先从经济发达地区开始，再向内陆延伸，旅客需求的预测工作应该是先行任务。 第五章 总结 为了顺应经济的发展，高铁我们肯定是要建，但是不能盲目追求快速和里程上对其他国家的超越，应该理性思考后再作建设。当前我们高铁建设还有很多做得不到位的地方，应该不断吸取教训，多做总结，毕竟一旦发生事故便是血淋淋的教训。 1