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提速对牵引供电系统的影响及对策 前 言 随着我国经济的飞速发展，铁路列车运行速度的不断提高成为必然，从世界铁路发展的全局看，高速电气化铁路因其成本低、适应性强、可靠性好、运输能力大等原因成为高速铁路的首选。高速电气化铁路对牵引供电系统提出更新更高的技术要求。在此，就提速对现有牵引供电系统的影响、牵引变压所及弓网安全运行、供电的可靠性，接触网的检修管理等方面进行研究和探讨，提出相应的对策，以满足列车提速的要求。 一、提速对牵引供电系统的影响 列车提速意味着铁路运输能力的提高，继而列车对数都将明显的增加，必将对牵引供电系统产生一定的影响。归结起来，对各线段的牵引供电的影响,我们认为有以下几个方面： 1、运输能力、运量的增加，使牵引负荷随之增加，将影响牵引变压所及相关设备。 2、对现有的供电系统可靠性要求更高，对供电质量（如接触网末端电压）要求更高。 3、受电弓的高速运行，要求改善受电弓运行取流环境， 4、速度的提高和运量的增加，接触网的“用”、“修”矛盾更加突出，接触网的检修将更加困难。 5、客、货列车的提速对职工的素质和管理水平有更高的要求。 二、牵引变压所及相关设备 因牵引负荷、牵引电流的增加，作为电气化铁路心脏的牵引变压所变压器将进行可靠性、灵活性、适应性等许多方面的改进，如在可靠性方面牵引电流的增加势必引起负载加大，甚至超过变压器容量；因而将引起更换变压器或改变运用方式，阻抗平衡变压器已成为更换的首选变压器；在灵活性方面因车速的提高，采用自动电容动态补偿系统提高功率因素就成为势在必行，电脑自动控制系统代替人工操作也是必然的。。。 三、供电系统 接触网末端电压水平是限制列车高速行驶的重要参数。现行《技规》规定：接触网的电压不低于21千伏，当行车速度为140公里/小时时，应保持23千伏。众所周知提高接触网末端电压，无非从这几个方面入手：一是提高首端电压，二是减少电压损失，三是增加设备具体措施如下： 1、提高首端电压： 利用主变的分接开关进行调压，以提高牵引侧27.5KV母线的电压水平。这样做有利有弊，利是指末端电压的提高，弊在于因为首端电压的提高，给机车、接触网、变电所的电气绝缘增加了不少的负担。 2、减少电压损失： 其一：在对将来的电化铁道进行设计时，优先采用线路阻抗最小、造价最低的“直供加回流”供电方式（在RT、AT、BT三种方式中RT供电方式的阻抗最小）。现在在光缆技术广泛运用、太空信息技术高度发达的今天，电气化对通讯的影响已经很小，AT、BT两种供电方式该“退休”了。 其二：对列车流密、载重的干线铁路的导线、承力索，设计中适当加大其截面积，以减少线路阻抗及线路的电压损失。同时能减少可观的电能损耗。 据计算，仅陇海线郑洛段某供电臂（BT供电方式）年损耗电能计价达10余万元，如采用“直供加回流”供电方式，则全路每年减少电能损耗非常可观。 3、增加设备： 有三种方法：一是在所内增加电容动态补偿系统以提高功率因素和27.5KV母线电压水平并防止过补；二是在供电臂的中部串接负载电容，因机车负载为感性负载，串接负载电容能提高末端电压；三是对于某些负荷过大、供电臂过长的地段，可采用加装分相绝缘器和供电线的办法，将供电臂分开以提高末端电压。 在实际生产中，常常是若干项措施同时采用，以满足提速的要求。 四、弓网的安全运行 弓网在高速运行中，不仅要保证弓网的安全可靠运行，而且应尽量减少硬点、使之弹性均匀，并最大限度的降低离线率，使受电能正常的取流。就电气化铁道运行而言，所发生的弓网故障大多是由于接触设备状态不良引起。 根据我们对接触网的动态检测，认为影响弓网安全和受电弓可靠取流的主要因素有： 1、接触网硬点多 就陇海线洛阳段而言，无论是站场、区间，还是隧道内，导线的高度并非水平，导线高度设计成呈折线，其坡度变化一般都偏大，特别是站场与区间的绝缘锚段关节过渡区段，导线的坡度变化大。这样的坡度变化形成的硬点，使在高速成运行中的受电弓脱离接触网，产生离线，引起拉弧，影响正常的取流、增加导线的磨损、同时使机车电机受损。 导线上的S弯、分段、分相绝缘器等设备的集中负荷或安装不良引起的打碰弓现象严重，定位线夹安装的不良，定位坡度过小，定位坡度过大、定位线夹的偏斜也是引起打碰弓的重要因素。这些不仅影响受电弓的可靠取流、而且影响到受电弓的安全运行。因而要求接触网减少硬点，弹性均匀，使设备处于良好的技术状态。 2、机务、工务部门设备的技术参数、设备质量影响弓网的安全运行。 3、人为或自然灾害，如汽车事故、雪灾、风害、地震、水害等 五、为确保受电弓的高速运行，接触网应采取以下措施： 1、严格接触网参数（如定位坡度、拉出值、导线坡度等等）的管理。对于站场、区间、隧道，尽量将接触网的导线坡度的变化限制在一定的范围内（3‰），应防止将接触导线在高度上