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铁路运输人身损害赔偿若干问题探讨 　　《中华人民共和国铁路法》及相关行政法规、部门规章对铁路运输过程中人身损害赔偿的一些规定，与《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国合同法》中的相关规定很不相同，对有关条款的理解，各界也不尽一致，导致法律适用中产生一些混乱。本文试分析司法实践中争议较大的几个问题，以探讨正确的法律适用。 　　一、旅客人身损害限额赔偿问题 　　1994年8月30日，铁道部经国务院批准发布了《铁路旅客运输损害赔偿规定》(以下简称《规定》》。该《规定》第5条称：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币四万元。”1994年10月27日最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》(简称1994《解释》)第11条第3款规定：“……1994年9月1日以后发生的旅客伤亡赔偿责任范围适用国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》。”这两份文件正式确立了铁路旅客人身损害限额赔偿制度。但铁路旅客人身损害限额赔偿制度与我国现行法律相抵触，因而不应适用。 　　《铁路法》只在第58条规定了因铁路运营事故造成人身伤亡，铁路运输企业应当承担赔偿责任，并没有规定赔偿的范围、数额或原则，也没有授权其他部门制定限额规定。而在同一部《铁路法》中，对货物运输损害赔偿就规定应适用主管部门制定的赔偿限额(第17条)。可见，《铁路法》的立法者根本未认可人身损害限额赔偿制度，否则即使不直接规定，也应有与货运赔偿相类似的授权条款。因此，发生旅客人身伤害事件，在《铁路法》这一“特别法”没有规定的情况下，就应依规范铁路运输的“普通法”———《合同法》或《民法通则》的有关规定来执行。《合同法》第302条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任”，第113条规定：“损失赔偿应当相当于因违约所造成的损失”。《民法通则》第119条规淀：“侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助等费用，造成死亡的，并应当支付丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用”。两部法律遵循的都是全部赔偿原则，而不是限额赔偿原则，国务院的《规定》显然是与《民法通则》及《合同法》相冲突的。 　　实践中，国务院的《规定》也已不能适应需要。在重大旅客伤害事件中，受害者的医疗费用少的要十几万元，多的甚至上百万元，适用四万元的限额赔偿，显然违背公平原则。1997年在徐州新浦火车站发生的旅客谢某伤残事件，铁路企业仅垫付的医疗费就达13万元。事后，在与谢某家人达成的协议中，铁路企业同意赔偿的数额为20多万元(含已垫付的数额》。① 在其它行业中，类似的情况也不鲜见。根据《民用航空法》及相关法规的规定，国内航空运输旅客人身伤亡的赔偿限额为7万元。而2000年武汉“6.22”空难的最终处理结果是，“每名遇难者身体损害赔偿费12.11万元”。② 这这表明在现实生活中，“限额”制度不但得不到受害者的认可，连受其“保护”、从中“得益”的赔偿者也已否认了其规定的合理性。 　　在我国的法律体系中，下一等级的法律法规如与上一等级相抵触，适用上一等级的规定，法律另有规定的除外。这是我国法律适用的原则。因此，作为行政法规的上述国务院的《规定》因与法律相抵触，不应适用。最高院的1994《解释》要求适用国务院的《规定》，是在下位法与上位相抵触时，支持了下位法，忽视了法律适用的原则，是不恰当的。 　　2003年12月4日，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(简称2003《解释》)获得通过，将于2004年5月1日施行。最高院这一司法解释对人身损害赔偿范围采用的是全部赔偿的原则，是对1994《解释》支持的限额赔偿制度的否定，并且2003《解释》在第36条第2款明确规定：“在本解释公布施行之前已经生效施行的司法解释，其内容与本解释不一致的，以本解释为准。”因此，2004年5月1日以后，1994《解释》的相关条款就不应再适用。相应的，铁路旅客人身损害赔偿案件，不应再适用限额赔偿制度，应按《合同法》、《民法通则》及最高院2003《解释》的规定来处理。 　　二、铁路监护道口人身损害赔偿的法律适用 　　铁路与公路的平面交叉处称铁路平交道口，分为有人看守道口及无人看守道口两种。近几年，一些地方因无人看守道口事故发生率较高，由当地政府出面，雇用非专业人员对无人看守道口进行监护，这就是监护道口。监护道口在保持无人看守道口的护桩、警灯等设施的情况下，加设了栏杆、监护房等设施。按操作规定，火车经过时，誊灯发出禁行信号，栏杆应放下横挡在道口前，禁止其他人员，车辆通过。由于监护人员是非专业人员，火车来了栏杆却处在开启状态的情况时有发生，监护道口人身伤亡事件多是由此发生。 　　对监护道口的人身伤亡案件，铁路企业和受害人形成两种截然相反的