高速列车转向架振动的主动控制.docVIP

高速列车转向架这份报告涉及到主动振动控制设计(AVC) 这份报告涉及到主动振动控制设计(AVC)系统整合到主要转向架的德国高速列车()。传输路径分析器作为支持探讨执行机构性能和评价几种作动器的。然而,表达式的多种不同的结构的传动装置、错误传感器和监控传感器位置显然不可能实验,但是在模拟基于仿真和实验结果控制系统是应用于了一个数字信号处理器(DSP)系统。结构承受的噪音水平是在 ICE3 和安装在试验台的 WU92 测量在运行测试时确定的。执行器系统的设计包括特定系统的布局和压电元件的选择。特别是发达国家的放大器驱动器致动器。最后，系统集成到一个轴，WU92和滚动试验台测量过程中进行测试。现代轻量化设计的高速列车导致承担噪声激励下的汽车车身结构的较高风险。轮钢轨接触两个主要的生成进程存在：通过轨枕。这种源机制是轮子不断变化的机械阻抗激励波形的轨道所致。典型的频率是通过频率的所谓轨枕半整数轮谐波。这激励是偏心和车轮的多边形，导致有的整数的频率的色调组件的轮子旋转频率的倍数。也是随机激励主要主导中期和高频制度的轮轨粗糙度引起的。低频率域中的组件是有关由于这种的性质一个振动主动控制解决方案是激励的适当的。主动噪声和振动控制 (ANVC) 系统在这技术方面面临的挑战是很的转向架（7t)和汽车车身 (25 t)。这里遵循的方法基于压电致动器的发展。其特点是高力量，可以实现更小的系统相对较低。关于所需的，以及具有处理高容量负荷和高功率放大器系统出现发展困难。此外，执行器系统不得不承受在高速列车的中发生的高的动态和静态负载。 任务解释几个主动噪声与振动控制方法可以用于减少列车。我们。结构的传输路径的数目减少这种方法的主要优势。在这种情况下，。或者可以运用在二系悬挂系统的执行机构。然而，通过二系悬挂系统的传输路径通常要复杂得多，不能将致动器和相关的所有路径的误差传感器应用。是利用声学误差传感器在汽车车身按照 ASAC [2] 的探讨。但是，需要更高的频率使用大量的麦克风和控制系统并可能时间不同。致动器主悬架系统中的主要问题包括高和所需的力量。演示使用了（ICE2转向架原型WU92这一概念的可行性。有关传输路径的详细实验分析激励引入的桥框。两个主要传输路主弹簧阻尼（垂直Z方向和牵引杆（水平X方向）。这两个转移类似，取决于频率测量的响应加速级别的路径。这意味着这两个传输路径是同样重要。因此主动隔振已在这两个传输路径（图2.1）中介绍。执行器系统的最终设计基于Bombardier Transportation in Siegen做实验的转向架 WU92激励是 50 平点的驱动轮的方式完成的。可以设置不同的速度。旋转率速度谐波可以看基本的频率和其在所有三个测量方向的倍数。轴箱加速级别是1，比较相似的最大值。所有三个空间方向是一致。执行器系统的布局计算基于连接的元素（表1） 的制造商提供的技术资料。高速铁路转向架高速转向架噪声和振动的新规定，补充动态传输路径的风险因此，主动系统从一开始转向架设计的考虑提供了一种设计选项，不会导致昂贵的设计更改原型 (WU92)WU92转向架是集成到ICE2平台开发的原型。这一事实将我们在两个原型的非常详细的调查访问的特殊地位。一被安装到Bombardier Transportation in Siegen运输在试验台第二个是执行器集成输路径分析和有限元模型验证实验平台。此外，有一个模型可用为动态计算而设计，用于模拟问题。此模型所示图 3.1 连同主要悬浮组件的位置。转向架涵盖大量的梁和（特别是为实现偏航旋转摩擦阻尼)，其中大多数由弹性体套管连接。一个双钢卷弹簧和一个主要阻尼器形式，主。二系的空气弹簧系统集成到一个高速转向架。 3.2.系统分析 高速转向架的安全要求一些 AVC 系统的限制。主弹簧或其他进行静态负载系列中不能有任何活动元素。因此致动器要平行集成到主要的弹簧和牵引杆。 3.2.1. 传输路径分析。在概述有关结构振动的主要路径中进行传输路径分析。一些主要传输功能下一节中所示。这些调查的结果是每轮两个相等的路径：从通过构成的阻尼器和的悬浮元素和牵引杆固定轮组的曲的主轴箱。因此，一个活动的系统打算减少振动励磁源必须位于这些点。 3.2.2. 数值分析。数值模拟支持所有的控制系统和执行器设计任务。模型进行验证或至少应报告准确性。模拟可以分为三个子任务。第一个是包括在执行器接触点的点阻抗主悬架系统中的传递函数测定。这些值以确定周围的网络。第二子任务是工作致动器的建模融入转向架执行器激励的力学响应。三子任务是一个AVC系统的所有组件的有限元模型的。在实验室中添加特定边界并添加缺少的组件转向架包括约30不同弹性体元素。这将内。在几个特定静态负载条件下弹性体元素动态多自由度的自由数据。因此，在一个不确定性的精度的原则。环境的