高速无交叉线岔与机车受电弓配套技术.docVIP

电化高速铁路无交叉线岔受电弓配套技术 摘要：国内电气化铁路,首先在广深线采用了高速无交叉线岔技术。根据六年来在无交叉线岔下的机车受电弓运行实际情况及高速接触网无交叉线岔的技术理论，分析了高速接触网无交叉线岔下的机车受电弓运行机理,提出了高速接触网无交叉线岔下的机车受电弓几何尺寸配套技术。 关键词： 高速电气化 无交叉线岔与机车受电弓 配套技术 1.前言 广深是我国第一条200Km/h时速的高速电气化铁路。其中位于K39+745--K66+700试验段的接触网设计允许时速达250Km/h。 为实现高速接触网正线高速通过道岔的弓网关系，国内首先在广深引进了无交叉线岔技术。至1998年开通运行以来，实现了高可靠性和低弓网故障率，99年受到过铁道部通报表扬。 但高速接触网无交叉线岔具有很严格的“反外”运行技术限制及机车受电弓配套技术。 2.无交叉线岔运行原理 无交叉线岔高速运行原理是，保证机车受电弓正位方向按设计允许正常高速通过正线；在反位方向按45km/h的时速限制通过侧线。 3.无交叉线岔的技术特征 3.1无交叉线岔的工程技术特征 与传统的两线交叉式(机车正或反位通过线岔时均需接触两支接触线)线岔相比,为保证受电弓正常高速通过正线，采用侧线接触线与正线接触线无交叉式的平面布置结构:即在铁路线路道岔上方的侧线接触线,始终保持与在正线线路上运行的机车受电弓(受电弓横线路方向左右水平摆动不超过200mm,抬高不超过100mm的国内机车受电弓运行标准)不接触的状况。 以标准定位设计图为例（如下图一所示），在定位点处（两钢轨中心线间距600mm）: 接触线的正线拉出值400mm，方向位于站线侧；侧线拉出值350mm，方向位于非正线侧；相对正线抬高90-130mm；两接触线间距550-600mm。道岔开口侧站线接触线竖向呈抛物线布置,其距定位点4米的第一吊弦、4米以远的第二吊弦、第三吊弦处抬高量依次55-75mm、 8-15mm、0mm。道岔闭口侧站线接触线竖向呈抛物线布置,其第一吊弦、第二吊弦处抬高量200mm、250mm，后为非工作支下锚固定。 在定位点处,为保证正、侧线上方接触线的定位合适，无交叉线岔道岔柱的悬挂腕臂及定位装置为特殊设计,如下图二所示。正线采用Y1400型跨越型定位器，侧线采用K1750特型加长转角型定位器，均为引进法国TGV高速接触网零部件。 3.2无交叉线岔的弓网运行技术特征 一般机车受电弓在直股往返通过道岔的两个方向称为正位方向（简称正位）；反之，在曲股往返通过的称为反位方向（简称反位）。 3.2.1受电弓过正位的弓网运行特征 在无交叉线岔岔后第三吊弦以外,侧线上方的接触线虽与正线的等高，但侧线接触线不在受电弓的动态包络线范围之内，因而受电弓滑板上顶面碰(两者接触时,存在接触作用力与反接触的反作用力的作用)不到侧线接触线；在无交叉线岔岔后第三吊弦以内范围（侧线接触线进入正线受电弓的包络线范围），侧线接触线高于正线90mm—100mm,按 100mm的铁道部标准考虑, 根据 受电弓动态抬升量与其接触力的客观规律,能保证受电弓不会碰到侧线接触线,或在理论极限情况下,受电弓也只能以零接触力(不会产生碰撞)正常接触站接触线；其弓网关系与区间正线完全一致,广深线上这种运行情况始终良好。 3.2.2受电弓过反位的弓网运行特征 第一种情况(从正到侧)是受电弓从正线经道岔进入侧线时：由于侧线接触线存在抬高，虽然受电弓从正线接触线区运行到侧线接触线区时有一个随过渡运行而抬升的过程，但在小于45 Km/h时速的技术限制条件下，在正线接触线从受电弓两端的导角或平衡杆上平稳下滑过程完成后,受电弓即离开正线接触线并同时安全地爬升过渡到侧线接触线。广深线上这种运行情况也始终良好。 第二种情况(从侧到正)是受电弓从侧线经道岔进入正线时：如图一所示，受电弓存在一个实际抬高量Y（Y = 侧线接触线的静态抬高量90mm至130mm + 受电弓可能出现的100mm的最大动态抬升量）；当侧线受电弓运行至岔后正线接触线可能接触其滑板弓角的横向位置（始触点）时，只有当受电弓的滑板弓角H1部分（如图三所示）能接触其正线接触线时，正线接触线才能最终经受电弓滑板弓角的导引而产生使受电弓顶面安全降低滑至正线的作用，从而不发生弓网故障。 在上述情况下，虽然受电弓有一个H2高度部分（如图三所示）的平衡杆也能起一定的导引正线接触线的作用；但是，若在该始触点正线接触线位于H1高度以下的平衡杆部位时，从侧面看受电弓两旁各D/2的宽度才是两滑板弓角，由于正线接触线接触两滑板弓角的瞬间，呈一定的水平震动状态（正线接触线先接触平衡杆时产生的震动）；而且，正线接触线又与两滑板弓角构成的侧面存在一定的夹角（道岔的两邻轨中心线的交叉角度）；因此存在小概