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上海市轨道交通三号线（一期）石龙路站-龙漕路站区间过渡段沉降处理 文章摘要：本文分析了上海市轨道交通三号线（一期）石龙路站-龙漕路站区间过渡段沉降原因，叙述了多方案的研究、比选及专家评审的经过，最后确定采用碎石道床方案。针对碎石道床方案，文章又从技术可行性、运营组织、施工组织等方面出发，解决了在运营线路上施工的难题。最后提出了在轨道交通线路不同轨道结构过渡段处理方法的意见。 关键词：过渡段、沉降处理、方案研究、碎石道床方案、运营组织、施工组织 工程概述 上海市轨道交通三号线（一期）于2000年12月开通试运营，至今将近四年。石龙路站-龙漕路站区间过渡段是指由桥梁进入地面碎石道床之间的整体道床段（里程范围为K1+464-K1+681.32）。该段既有路基填土最高约2.5米（桥头处）。填料为砂夹碎石，轨道结构为整体道床，下部垫层为粉煤灰三碴。地基土采用φ700双头水泥搅拌桩加固，桩长根据路基填高采用10-15米长度不等。 在试运营前，该段整体道床就被发现发生不均匀沉降。当时即采用“在扣件铁垫板下加高垫板，加长固定螺栓”的方法将线路轨道抬高，临时解决了沉降问题。但是试运营后至今，沉降依然不止，继续发展将危及行车安全。按上述垫高方法已无法解决问题，目前使用的特殊扣件已没有调整的余地。且信号调试完成，线路正式开通后，再实施改造就更困难。因此该段线路必须马上进行整改，该整改工程被列为上海市轨道交通类必须及时整治的“安全整改项目”。 沉降原因分析 根据以往的沉降观测资料，经整理后得到沉降曲线图1。从图中可以看出，A.该区段4根钢轨的沉降趋势基本同步。B.沉降由石龙路车站端起加剧，至K1+640处达最大128mm，到桥头处沉降量快速减少，形成一个勺底型。 另据对K1+580—K1+681区段的工程地质补充勘探，表明在上行线外侧K1+643—K1+659范围及下行线外侧K1+645—K1+663范围内发现暗浜，深4米左右。上部有碎砖石，煤渣等杂物。下部为流塑状淤泥粘性土。据访问调查，该区段历史上为沼泽地，回填时间不长。从地质地层上显示从上而下依次为③层淤泥质粉质粘土、④层淤泥质粘土都呈高压缩性，承载力不到80 Kpa，平均厚度达12米左右。⑤层灰色粉质粘土亦呈高压缩性，承载力在90 Kpa左右，平均厚度更高达20米左右。⑥层缺失。⑦层位于地面下40米左右。因此软土层深厚，承载力低下。 从上述资料分析认为“路基下卧软弱土层深厚，承载力低以及暗浜区内搅拌桩复合地基承载力下降是造成路基沉降的主要原因。列车活载、路堤填料及周边堆场的堆载产生的附加应力，使沉降加剧。 方案研究经过 研究方案由2003年6月开始，起初方案研究时考虑三号线一期已由2000年年底试运营，因此前提是要保证运营不中断且能彻底解决沉降问题。当年11月提出了压密注浆和静压钢管桩两个方案。在11月17日召开专家评审会，会上专家普遍认为压密注浆方案可控性差，对土层扰动大，后期还有一定的沉降等缺点，因此不宜采用。同时认可了压桩处理地基和改造轨道扣件相结合的方案，因其受力明确，可靠，可以达到彻底处理沉降的目的。但由于造价太高，压桩数量太多，专家建议对方案进行优化。 后经研究提出“一桩一墩”的方案，即在钢轨底下，两块支承块之间的空档内，在整体道床上凿洞压桩，然后在桩顶新做支承墩支承钢轨，废弃既有的支承块。该方案于12月再次进行了专家评审。随着主体工程研究的深入以及配套工程的介入，认为压桩方案存在着施工风险大，工程费用大，施工工期难以保证，影响今年六月信号调试完成后三号线正式运营等缺点，故在研究中又提出碎石道床方案。碎石道床方案即将整体道床凿除，改用道碴做道床。 从碎石道床方案和静压钢管桩方案的优缺点比较（见表1）可以看出，就理论上而言，两套方案都是可行的，但考虑到具体实施的安全性、可操作性，两方案的优劣自然分明。两套方案提出后，又经过了两次评审，一次由地铁运营公司在今年3月召开，另一次由上海市建设和管理委员会科学技术委员会在5月召开。建科委最后提出了技术论证意见“专家一致认为，碎石道床方案具有较明显的实施可行性，施工时间短，有利于尽量缩短轨道交通三号线的缩线运营时间，减少社会影响。相对压桩方案，碎石道床方案可避免因较长工期内需每天夜里搬移轨道所带来的运营安全方面的重大风险。同时，该方案可以尽快解除目前轨道基础不均匀沉降造成的安全威胁，实施费用相对低得多，也可解决今后长期的安全运营问题。因此，采用碎石道床方案是可取的，在目前情况下，也是最具有实施条件的方案。”。最终采用了碎石道床方案。 表 1 碎石道