电动汽车拆解4——制暖.pdfVIP

制暖：用电加热器代替发动机 电动汽车（EV）的课题之一在于保证车内的制暖性能。发动机车能够利用发动 机产生的热量使车内保持足够温暖。而EV 没有发动机，因此制暖热源须 有保证。 三菱重工业为EV 开发出了用电发热的加热器。已由三菱汽车EV“i-MiEV”制暖系 统所采用。 三菱汽车2009年7 月上市的电动汽车 “i-MiEV”采用了三菱重工业生产的电加 热器作为空调的制暖热源（图1）。 图1：三菱汽车的电动汽车 “i-MiEV”和制暖系统（a）i-MiEV。制暖的热 源采用了三菱重工为EV 全新开发的加热器。（b）制暖系统。加热器配置 在驾驶 席和副驾驶席之间的地板下方。 传统发动机车一直把发动机散热作为制暖热源。但电动汽车（EV）没有发动机， 混合动力车（HEV）在发动机停转时车内也需保暖。而此次采用的电热式加热器 因 可用电取暖，是EV 和HEV 有效的制暖方式。 i-MiEV 采用的加热器由可用电发热的PTC（Positive Temperature Coefficient） 加热器元件、将加热器元件的热量传送至散热剂（冷却水）的散热扇、散热剂流路 和控制底板等组成（图2）。因要求加热器要有较高的 制暖性，因此，电源使用的 是驱动马达的锂离子充电电池（330V），而非铅充电电池（12V）。 图2： 加热器机身 内部有板状加热器元件。通过在元件两侧通入散热剂（冷却水）提高散热 性。 由于要制造的小型单元要使用330V 高电压，用少量放热元件产生大量热量，因 此，加热器需要丰富的设计和制造技术经验。 用PTC 加热器将水加热 加热器元件采用了普通PTC 元件。PTC 元件夹在电极中间，具有电阻随元件温度 改变的性质。 在低温区，电阻低，电流流通产生热量，随着温度升高，电阻逐渐增大，电 流难以流通，发热量随之降低。PTC 元件的特性据称符合汽车的制暖性能要求 —— 具备在低温区的高制暖性能。 此次开发的加热器由四片平面状加热器元件横向排列组成。元件两侧有散热 扇，散热剂能够在流动中接触散热扇，吸收加热器的热量（图3）。4 片加热器 元件 面积各异，通过改变发热元件的数量和组合，可以分级切换制暖能力。 图3： 加热器截面图 机身上半部分有控制底板，下半部分有加热器元件等放热部分。散热剂利用散热扇 加热。 加热器元件为加载高电压，以绝缘材料裹覆。采用的绝缘材料有氧化铝材料 和硅树脂材料两种。加热器元件的两侧先用氧化铝材料夹裹、再以硅材料夹覆。 将加 热器元件双重夹裹是为了提高拼接精度。因为内侧的氧化铝偏硬，所以多 覆盖一层硅板能够提高与散热扇之间的密闭性，确保其散热性。现行产品使用2 种绝缘体， 计划2013 年左右投放的第3 代产品将使绝缘体的种类减少到 1 种。 加热器上有散热剂的入口和出口（图4）。散热剂经上方进入加热器元件之 中。元件中的流路因采用了弯折结构，使散热剂的入口和出口得以设置在左右两 端。 如果散热剂通路不弯折，则入口和出口就必须在单元的左侧或右侧重叠配 置，使加热器的尺寸加大。散热扇为铝合金制成。为了提高气密性，接合面在压 铸成形后进 行了切削。 图4： 加热器内的散热剂流路 散热剂从加热器元件的两面通入，能够实现高效放热。流路采用了散热剂入口和出 口分别位于左右两侧的设计。 此加热器属加热散热剂的类型。使用散热剂的一大原因是为了沿用现有发动 机车的制暖系统。 沿用汽油车的制暖系统 发动机车的制暖系统由发动机、散热剂、加热芯和送风的鼓风机马达组成。吸收 发动机的热量温度升高的散热剂在加热芯中受风，为车内制暖。由于i-MiEV 是 以发动机车“i”为原型设计的EV，因此，只要有散热剂式加热器和电动水泵就 能够沿用i 的机构。 如果是开发EV 专用产品，也可以不使用散热剂，直接用鼓风机吹送经PTC 加热器加热的暖风即可。 但如果这样，即便EV 特有结构能够实现，对现有系统也需要进行多处变更， 使可靠性验证进度拖延。因此，i-MiEV 从利用现有系统、以可靠性为重的角 度 出发，采用了使用散热剂的加热器单元。 从制暖系统整体来看，发动机车与i-MiEV 等EV 的区别如下（图5）。首先 是上面提到的热源由加热器取代了发动机。发动机车是依靠曲