电瓶车充电电路的改进.docVIP

双电瓶电动车的充电改进 作者：浙江 徐挺 现在很多电动车为了提高续行里程，采用了两组电瓶供电。一组在脚踏板下，男一组在座垫下，均为36V（或48V）／12Ah（17Ah）。 　　两组电瓶的充放电，由电门锁开关来切换。当钥匙转到左边（A）时，由A组电瓶供电；转到中间为关（OFF），转到右边（B）为B组电瓶供电。 　　相关电路如图1和图2所示。图1电路由于充电时必须插着钥匙，因此车容易被盗。另外对电动车来说，其电机功率较大，一般在300W以上，有的达500W、以上，在全速行驶时电流很大，行驶10分钟后，用手摸电瓶外壳已有温感。 　　再则现在的充电器都为快充，经实测与12Ah配套的充电器平均电流接近2A，与17Ah配套的平均电流接近2.5A，经长时间（特别是电瓶已放完电）充电，电瓶的温度手感较高，以上两点对电瓶是十分不利的。 　　为此，笔者对自己的电动车进行了改装，电动机所用电瓶为两组36V／12Ah。 　　改装前，先对车作如下的测试：将两组电瓶均充满电，在本地人车较少的二环路上进行续行里程和最高车速的测试，测试中一直将调速手把拉到底，全速行驶，只靠刹车来减速（平时骑车不能这样做），测得A组电瓶能行驶30km，B组电瓶能行驶36km，仪表是原车所配的。 　　里程表为软轴驱动齿轮式，满电时的最高车速为38km／h，速度表为软轴驱动（与里程表同轴）涡流式，此时电压表的指针从蓝区的顶上跌到了蓝区的中间。 　　将两组电瓶再次充足电后，用A组电瓶将车骑到自家附近的大桥边（因此桥坡度较大，人车很少），再用B组电瓶进行全速爬坡测试，此时电压表的指针从蓝区的顶上跌到快要没电时的红区。换用A组电瓶测试，指针跌到底，电机有些发抖，控制器也开始欠压保护。爬坡较慢。估计是电瓶内阻太大，压降都在内阻上了，致使电瓶的端电压下降，车因电压不足爬坡困难。 ?　　改装后的电路如图3所示，改装的原则是在行车和充电时两组电瓶应自动并联，对充放电电流进行分流，使行车时的电瓶容量大，内阻小，车更有力；充电时不用插钥匙或转换充电插口，在不用车时两组电瓶应自动分开，以防性能不一致而产生放电。 　　工作原理 ??? 当电门锁开关接通时（A或B），继电器K1～K3得电，其常开触点JK1～JK3闭合，将两组电瓶并联，并将其与负载接通。所用继电器为汽车上的12V／30A的，JK1～JK2必须并联接在总供电线上，因为此线电流很大。 　　开关S为10A的微动开关，将其固定在充电插口的旁边，再在充电器的充电插头上粘一块小塑料板，使插头插入时塑料板能使S闭合，拔出时能自动断开即可，这样充电时两电瓶并联，经测试充电器的输出电流基本不变，此电流中两组电瓶分流，比原单组电瓶的充电电流大为减少，经长时间充电后手感无明显温升。 　　车改好后经同上测试：续行里程为87km，比原车多行驶了整整20km；满电时的最高车速为42km／h，此时电压表的指针接近满度；爬坡性能明显提高，电压表的指针最多跌到蓝色与黄色相交的地方。 　　以上证明这样的改装非常成功，电瓶和电门锁开关的寿命会有较大的延长。图4为48V车的改装电路，继电器可用24V汽车上的。如有类似电动车的朋友们，也不妨来改装一下。 ?