碳税与碳交易的政策选择.docVIP

　　2011年12月21日，欧盟委员会宣布，尽管有包括美国在内的众多国家强烈反对，欧盟仍然从2012年1月1日开始将航空纳入碳排放交易体系。 　　同日，欧盟最高法律机构欧洲法院作出裁定，宣布欧盟将要实施的此项政策并未违反相关国际法，从而驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。 　　国内有媒体在报道此事时认为欧盟此举是对国际航空征收“碳税”。稍前，还有媒体报道，我国预计于2013年在局部区域开始征收碳税，2015年推广至全国。 　　一时间，关于碳税的讨论再度升温。 　　然而，将欧盟2012年把航空纳入碳排放交易体系视为是对国际航空征收“碳税”，理解上并不准确。 　　碳税是以减少二氧化碳排放为目的，针对化石燃料如石油、煤炭、天然气等，以其碳含量或碳排放量为基准所课征的一种税目，是应对气候变化、节能减排的一种政策工具，与碳排放交易有相当的区别。 　　我国政府在刚结束的德班气候变化会议上提出，中国从2020年开始可以有条件地承诺强制减排目标。国家发改委已经传递出在“十二五”期间推出碳税和碳交易政策的信号。在实践中，应当如何打出组合拳，使二者扬长避短，需要政策的协调设计和通盘考虑。 　　碳税的争议与实践 　　碳税的提出，源于英国经济学家庇古所提出的“庇古理论”，他主张根据污染所造成的危害程度向排污者征税，从而达到控制污染排放的目的。 　　从提出之日起，关于碳税的争论就从未停止过。 　　碳税政策的支持者通常认为，在实践中，通过合理的碳税制度设计可以部分甚至全部规避碳税的负面作用，进而达到“双重红利”的效果：第一重即减排；第二重则是政府通过征收碳税，减少征收其他税目，如个人所得税、中小企业税负等，达到“税收中性”（revenueneutral），或将碳税收入用于支持减排技术研发、低碳产业发展或社会福利事业，成为政府长期稳定财政收入的来源。 　　反对者的意见则主要集中在四个方面：第一，对经济的负面影响。主要是增加企业运营成本、降低产业竞争力；化石能源价格上涨，诱发通货膨胀；滞缓经济增长等。第二，对居民生活的不利影响。主流的碳税征收方式包括对居民生活中的能源消费（包括交通）征税，低收入人群对这部分增加的税收额外敏感，可能降低他们的生活水准。第三，政府在制度选择上的考量。在各种政策工具中，政策本身的适用性和对成本效益的考量决定了一个政策是否被推进。第四，征管因素，主要包括征管手段、征管的利益分配格局等，这些都能影响碳税的实施效果。比如我国如果要征收碳税，国税和地税如何分配、以什么比例分配，直接影响着地方的行为选择和政策倾向。 　　到目前为止，碳税在全球范围内的实践经验比较有限，很少有制造业大国实行整套的碳税规则。 　　欧洲从上世纪90年代起一直试图引进碳税却屡遭反对，转而于21世纪初开始实施碳交易。目前有较长碳税实践历史的是北欧。 　　以芬兰为例，芬兰是第一个实行碳税的国家。1990年，芬兰推出碳税时，税率仅为1.2欧元／吨二氧化碳，此后征税方法和税率不断调整。由于征税使得工业企业成本提高，为了保护本国产品和服务的国际竞争力，芬兰在实施完善碳税政策的同时，也实施了较宽松的税收减免与返还措施。征收碳税对芬兰的产业竞争力有一定的消极影响，但没造成大的消极影响，主要是对环保科技的创新激励抵消了一部分消极影响。芬兰每年碳税近30亿欧元，占总税收9%。 　　在审视这些国家征收碳税的得失时，必须考虑的因素是，这些国家发达程度、经济结构和能源结构，与我国有着深刻的差别。 ??? 协调设计碳税制度 　　综观之，碳税的制度设计要和其他制度相匹配，其设计应切合中国低碳发展、节能减排的总体政策框架体系，也就是说应该有一个顶层的一揽子低碳政策方案，进行协调、统一的规划，使碳税和碳排放交易制度协调统一，使碳税和能源、资源价格（以电价、油价为主）形成机制改革协调统一，其中的重点是如何协调碳税和碳交易的制度设计。 　　为了达到应对气候变化，减少碳排放的目的，目前国际上比较常用的基于市场的减排政策工具，除碳税外还有碳交易。 　　从政策效果来讲，碳税和碳交易各有优势。 　　碳交易是一种激励手段，管理当局设定一个排放总量控制目标后将排放权以配额的方式发放给各企业，由于不同企业的二氧化碳减排成本各异，因而可以通过交易获得成本效率——减排成本相对较低的设施超量完成目标，然后把多出来的配额出售赚取利润，而减排成本相对较高的厂商通过交易购买配额也可以降低自行达标的成本，最终结果是实现了整体减排成本的最小化。碳交易系统可以形成市场化的碳价格，这样企业就可以根据实际情况选择技术革新，提高能效或者是购买碳排放额度。 　　由此，碳交易制度有两点优势。其一，碳交易制度是逆经济周期的，可以起到自动稳定器的作用。经济萧条时期