MTMD对铁路钢桁梁桥减振方案研究.pdfVIP

2010年第2期 广东公路勘察设计 总第 138期 MTMD对铁路钢桁梁桥减振方案研究 孙 颖 (广东省公路勘察规划设计院有限公司，广州 510507) 摘 要：调频质量阻尼器(TMD)是把一个较小的振动系统安装在需要减振的结构上来吸收主结构控制振型的 振动能量，从而达到抑制主结构的振动。调频质量阻尼器原理简单，应用广泛 ，在建筑和机械减振上已经有了很 多成功利用的例子 ，但是在钢桁粱桥减振的应用几乎没有。本文将就阻尼器在铁路钢桁梁桥减振上的应用作一 些研究。 关键词 ：调频质量阻尼器(TMD)；铁路钢桁梁桥 ；减振 1 桥梁减振的必要性 2 车一桥一MTMD耦合作用方程的建立 近年来我国对既有铁路线路进行了提速 (线 2．1 桥梁动力方程的建立 路结构状况基本未作变动)，带动经济发展的同 假设桥梁模型具有 n个节点 自由度，则桥梁 时，也为我 国原有铁路安全状态带来不小的影 结构动力平衡方程可用下式表示： 响。这种影响表现在 ：列车动力作用引起桥梁上 []{}+[C]{}+[K]{6}={P(t)}(2—1) 部结构的振动可能使结构构件产生疲劳，降低其 其中，[ ]一桥梁的质量矩阵，nXn； 强度和稳定性；桥梁振动过大可能会对桥上车辆 [C]一桥梁的阻尼矩阵，nXn； 的运行安全和稳定性产生影响；当列车的动力变 []一桥梁的结构刚度矩阵，nXn； 化频率与桥跨结构 自振频率相等或接近时，引起 {6}、{6}、{6}一分别是位移、速度和加速度， 的共振可能会使车桥动力响应加剧 ，产生意外的 均为 n维的列向量 ； 破坏。此外，随着我 国现代化建设的发展，人们 {P()}一荷载列向量，即随时间变化的外荷载。 已不满足于列车现有的行驶情况，在满足列车承 2．2 车辆动力方程的建立… 载能力和耐久性的前提下，对列车通过桥梁时的 对四轴的机车车辆而言，一辆车共有5(车体) 走行性(走行安全性及乘座舒适度)也提出了更 +2X5(转向架)=15个 自由度。 高的要求。在这种情况下，对现有和拟建的铁路 整车的运动微分方程为： 桥梁和轨道交通桥梁的减振和抑振 的研究显得 []{6}+[C]{}+[]{6}={P} (2—2) 十分重要。 式中：[ ]、[C]、[K]一依次为整车系统惯性 阻尼器作为一种有效 的减振手段 ，过去主要 矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵，均为 15X15阶方阵； 应用于控制减振频域 比较稳定的机械振动，随着 {6}、{6}、{6}一依次为 15个变量的位移列 科学技术的发展，近二十年来，它 已越来越多地用 向量，速度列向量和加速度列向量 ； 于控制高层建筑结构和大跨度桥梁结构的风致振 {P}一15X1阶的广义力列向量。在本文中 动，并取得了良好的效果。但对用于铁路钢桥的 将车辆转 向架运动方程 中有关轮对 自由度的项移 阻尼器减振 ，还未在实际工程 中得到应用。本文 至方程右端作为车辆动力方程的右端项。 将在利用MTMD(多个调频质量阻尼器)对铁路钢 2．3 TMD方程的建立 桁梁桥减振方面进行研究。