客运专线路基笔记.docVIP

概述 国内外铁路发展趋势 国际铁路联盟（UIC）将新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上的铁路称谓高速铁路。 2004年通过的《中长期铁路规划网》提出，实施客货分线，专门建设客运专线。 1.“四纵” 客运专线 （1）北京-上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； （2）北京-武汉-广州-深圳客运专线，连接华北和华南地区； （3）北京-沈阳-哈尔滨客运专线，连接东北和关内地区； （4）杭州-宁波-福州-深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2.“四横”客运专线 （1）徐州-郑州-兰州客运专线，连接西北和华东地区； （2）杭州-南昌-长沙客运专线，连接华中和华东地区； （3）青岛-石家庄-太原客运专线，连接华北和华东地区； （4）南京-武汉-重庆-成都客运专线，连接西南和华中地区。 3.三个城际客运系统 环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运专线，覆盖区域内的主要城镇。 客运专线铁路特点与需要研究的问题 客运专线铁路特点 快捷、准时、节省旅客的出行时间 安全、舒适、提高旅客的出行质量 节能、省地，有利于环境保护和可持续发展 运量大、经济和社会效益明显 客运专线铁路路基建设重点研究的问题 重点研究的问题 路基填筑标准高且具有强化的基床结构 路基的结构形式、填料的选择和改良是客运专线的研究重点之一 路基沉降变形控制严格 如何控制路基的工后沉降及沉降速率 轨下基础刚度必须平顺过度 纵横向刚度的均匀过渡很重要 高度重视路基质量 如何对路基的施工质量进行客观的评估与评价，是另一个关键问题 客运专线的轨道结构和路基设计荷载 客运专线轨道结构 为保证轨道有持久稳定的高平顺性，客运专线要求正线轨道应铺设跨区间无缝线路。一是短轨过渡方案，另一种是，一次铺设无缝线路方案。 客运专线的轨道结构主要分有砟轨道和无砟轨道 客运专线路基设计荷载 客运专线主要承受轨道静载和列车活载。列车活载采用我国客运专线标准荷载-ZK荷载。 轨道和列车荷载换算 动应力 路基结构设计 路基结构强度控制设计 客运专线基床表层厚度的确定，强度控制法：列车荷载作用下通过基床表层传给基床下部填土的动应力必须小于其允许强度。该法的主要内容：确定动应力在基床表层随深度的衰减规律和确定路基填土的允许使用动应力。 应力衰减规律 应力沿纵向的扩散距离L 动应力沿深度的衰减可由两个方面来探讨：实测、理论计算 确定填土的允许动强度 由土的动三轴试验确定 三．基床表层厚度设计 根据动应力沿深度的衰减曲线及填土动强度线，填土动应力必须小于其允许动强度的要求，如果压实度达到100%，基床表层厚度约需0.6m左右。如果压实度只有95%，则需0.8m左右。 四 基床厚度设计 动应力与自重应力之比1/5做为确定基床厚度的依据，300km/h速度时路基基床厚度可以采用3.0m。 路基结构变形控制设计 路基变形控制值的确定 路基变形控制因素 列车荷载作用下，路基变形有塑性和弹性变形。弹性变形主要发生在基床表层，弹性变形大，车速就不能提高。 确定路基的弹性变形控制值要考虑两个因素：基床表面不发生结构破坏；由于基床表面的弹性变形导致轨面的弹性变形（钢轨挠度）应满足高速行车的舒适度和安全要求。 填料的物理力学性质和压实度决定路基的动弹性模量（动刚度的指标） 国内外高速铁路路基弹性变形的控制值 日本的强化基床结构，基床表层为沥青混凝土。他们采用挠曲角θ的概念来控制变形，计算的与该挠曲角相应的挠度值是2.5mm。这就是沥青混凝土强化基床的弹性变形控制值。 客运专线路基弹性变形的控制值的确定 基床表层采用级配碎石材料设计计算时可采用路基挠度≤3.5mm作为控制条件。 路基变形值（挠度）的计算 根据布氏理论计算：基床表层弹性模量和基床底层弹性模量，基床表层厚度 基床表层厚度设计 当速度为300km/h，基床表层弹性模量取210Mpa,级配碎石填筑，基床底层弹性模量34时，基床层厚度取70cm. 路基结构形式与压实标准 基床表层 国内外基床表层 填料应用情况 基床表层使用的材料大致有：级配砂砾石、级配碎石、级配矿物颗粒材料（高炉矿渣）。我国客运专线基床表层一般采用级配碎石和砂砾石填筑。 2.客运专线基床表层 二．基床底层 基床底层应填筑A、B组填料或改良土。 基床底层检测方法 对于检测方法和压实度，我国采用压实度K、相对密度Dr、以及地基系数K30（土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小）由静压平板荷载试验计算得出，单位是Mpa/m，能过直观的表征路基刚度和承载能力。 检测方法：密实程度检测和刚度检测：填料的填筑密实程度（压实度K、相对密度Dr）；刚度控制指标（地基系数K30），其目的是保证路基基床底层的刚度能够满足基床弹性变形控制的要求。 二次变形模量EV2