飞机结构寿命和使用可靠性.pdfVIP

结构强度研究 飞机结构寿命与使用可靠性 陈志伟王智 (北京航空工程研究中心，北京9203信箱) ■要l飞机寿命研究室成立多年来，相关科研人员立足现役装备，在飞机寿命研究的多个领域取得 了丰硕成果。保证了飞行安全，创造了巨大的政治、军事、经济和社会效益：本文主要结合飞机寿命 研究室的工作实践，谈谈对飞机寿命研究深层次思考的一些看法． 关t诃t结构可靠性：疲劳寿命；可修系统；疲劳试验，单机监控 早期飞机设计只关注气动性能和结构静强剧11。经过飞机空中疲劳解体失事机毁人亡的惨 痛教训后才把飞机疲劳寿命研究提上议事日程，筹建了疲劳寿命研究室。多年来，该室承担大 量科研课题，国内外发表科技论文200余篇，在现役飞机寿命研究的多个领域取得了丰硕成果； 既保证了飞行安全，又为国家节省大量军费开支。创造了巨大的政治、军事、经济和社会效益。 本文主要结合飞机寿命研究室的实践，谈谈对飞机寿命研究的一些看法． 1 飞机结构寿龠本质是结构可靠性问置 通常我们所指的结构寿命都隐含着达到某种可接受的可靠度，是可靠度与寿命的综合指标， 称其为。某可靠度的寿命”(简称为。可靠寿命”)也许更为准确些啪。因为可靠性理论是建 立在对不确定性随机事件的概率统计分析基础之上，从而不可能保证有。100％把握”。不出 事”的寿命。即使通常人们所谓的。安全寿命”，也不是。1005把握”意义，而是指不对结构 进行任何修理，一次使用达封某种可接受可靠度的寿命；本质上它只是不可修结构系统的。可 靠寿命”例．从可靠性概念出发谈寿命，会有新的想法。 ．． 1．1结构的“优生”与。优育” 结构固有可靠性首先依赖于设计水平。保证结构设计的高可靠性，是结构“优生”的第一环 节。结构可靠性首先是设计出来的，这是人们毫无异议的共识。结构固有可靠性含有多个方面： 功能可靠性、静强度可靠性、疲劳可靠性等。事实上，现代飞机设计除了要求通常的“战术技术 性能’增标外，也对可靠性、维修性等‘‘使用性能”有所要求跚．过高的可靠性要求是需要高昂代 价的，既然不可能有“100％把握”，那么就应该合理制定可靠性设计要求H1，结构可靠性要求应 当考虑国家经济实力和工业技术水平，与电子系统等其他系统的可靠性、人为操纵可靠性匹配 或相当，而不能想当然地高出或低出太多。 其次，结构固有可靠性还必须由制造加工水平来保证，制造环节也是结构优生的重要环节。 人们也确信：结构可靠性是制造出来的。有缺陷的结构投入使用前可靠性就已经降低，达不到 设计固有可靠性，既存在着安全风险，也降低了使用寿命。即使零部件制造合格，不适当的装 配方式造成不应有的装配应力，都会降低结构使用可靠性。即使某些初始制造缺陷不可避免， Initial FlawSize，EIFS)等定量参数对其进行评 现在也有。当量初始缺陷尺寸”(Equivalent 估例，以便评价初始制造质量。 ·613· 结构强度研究 实际结构系统都是可修理的，不存在绝对不可修的结构系统，只存在修理成本费用大小问 题，因而我们应该把结构可靠性与寿命建立在可修系统理论基础上。飞机“安全寿命”设计思 想主要基于无缺陷假设及不可修系统理论。无缺陷假设造成安全寿命并不安全的尴尬，断裂力 学发展和飞机结构损伤容限要求∞1部分弥补了其不足；安全寿命设计思想的另一重大缺点是：若 严格按照安全寿命规定，则机群中的所有飞机在远未达到平均寿命之前就必须全部退役(即使 只有极少数会真正到寿)，显然这不利于发挥现有装备潜力，浪费极大。修理过程实质上是将结 构已降低的可靠性恢复到原设计固有可靠性水平或某个可接受的水平，就像发动机修理使其性 能恢复一样．毫无疑问，结构的修理与使用过程是保证设计固有可靠性水平得到充分发挥的必 要环节，它们是结构“优育”的过程。本文重点谈这方面问题。 1．2结构可靠性与使用、维修及试验 实际