房屋建筑中砖砌体施工技术【期刊】.pdfVIP

应用技术 YingYongJiShu ·259 · 关于地铁牵引仿真的探讨 黎英达 深圳地铁集团有限公司运营总部 广东 深圳 518000 【麓 奠】本文主要利用面向对拳设计的v u卅 +语言时地镘车辆牵引的仿真进行分析。 (美■饵 】地缺车辆；牵引仿真 一 、 地饿车辆运行性棘计算特点与方法 fIII段)为单元 ．根据下列因素决定工况： 地铁车辆运行的速度每个时候均有不同，但牵引计算不可能每时每刻都要根据速度来计算zF的大小。因 (1)地铁车辆所在坡段 (或曲段)的附加阻力： 此，我们可以分成若干小段A ．另外是A之间的值不大，比较符合实际计算仿真。 (2)地铁车辆所在坡段 (或曲段)的最高运行限速 以及与之榴对应的牵引加速度 a和隋行加速度 ； (～一)计算加速度 (3)速度当前值v； 根据艺zF=ma，求出加建度a，即 (4)工况转换时的速度增量△v 取决于选择台理的情行时间。 F(u)一矗()) 具体算法可以分成三种情况： 一 一] 一一 (i)牵引加速度大于0的情行加速度小于0； 一 ～ (2)惰行加速度大于0； 式中：F(v)为地铁车辆与速度有荚的牵引力或制动力；R(v)为地铁车辆 的阻力。包括与速度有关的基本 (3)牵引加速度小于0。 阻力和垃段，曲段的附加阻力；m为地铁车辆总质量。 另外．每个皱段都有 自己的限速，换坡点前后各有一个坡段最高送行限速 换坡点限速的算法可按照如下执 (二)计算迭度 行： 对加速度进行积分，由于△t--tk+l—tk 之值不大，因此在时间间隔内的加速度可用其平均值来代替。则地铁 (I)当下一坡段的限速高于当前坡段限速时．则在当前坡段运行可按本坡段限速要求进行，并以此限速值作 车辆的运行速度v为： 为换坡点限速 u“-一 堕 一 (2)当下一坡段的限速低于当前坡段限建时，要求 以低于或等于f一垃段限速作为换坡点 速 。如果这两