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关注车辆制动技术创新发展 ——论文集编后感言 中国铁道学会车辆委员会秘书长金城 第12届研讨会以“中国铁道车辆制动技术进步“为主题，应征论文的面较广，内容丰 富，涵盖车辆制动技术发展的诸多论述，提出诸多见解和有益建议。包括快速重载列车制动 技术的论述，试验研究成果，紧急制动的研究，高速客车制动及关键零部件的研究，基础 制动零部件的研究和运用检修，制动相关技术的动态仿真研究等。此外，还包含地铁和磁悬 浮列车的制动技术。参与撰写论文的除科研教学，设计制造部门的专家学者外，还有路局运 用系统的科技人员，他们有丰富的运用实践经验，善于总结，积极探索，提出建言。初读论 文，感到这次研讨会的论文水平有较大的提高，有助于制动技术的改进与完善，对推进铁路 车辆制动技术进步和创新发展具有现实意义。 制动技术我知之甚少，甚浅，是没有很多发苦权的。但是很关心它的发展，可以说是“粉 丝”级。借制动学术论文集出版的机会，讲讲门外汉的初浅的见识，也是感言，难免不当， 请读者批评指正。 铁路制动技术，可以讲是机车车辆装备的心脏，是核心技术之一。任何运输载体，在研 究它飞快运动的功能的同时，必需研究令其停止运动，必要时紧急停止运动的功能，两者不 可或缺。机车车辆也然，列车要拉得动，跑得快，也要停得住，停得稳。可见制动技术的重 要性。 纵观我国铁路制动发展史，制动系统是影响铁路车辆技术发展的重要因素。建国初期， 车辆载重低，定员少，车型混杂，制动技术落后，甚至有相当数量车辆没有配备制动机，基 础极其薄弱。经过科技人员的努力，在载重50t货车实现了GK阀的统一，虽说是过渡阀， 一用就几近半个世纪，不仅是载重50t货车，相当多的载重60t货车也长期沿用GK阀。期 间曾经试图引进马特罗索夫阀和克诺尔阀，做了不少试验和试制工作，最终因其属于三压力 系统，无法与我国的二压力系统相兼容而放弃。花大力气研制的103阀，因各种原因而未能 成功替代成货车主型阀。直到上世纪末才有120阀诞生，成为货车主型阀。客车也长期采用 GL3阀，若干年后才有104阀和F8阀。 虽然70t货车研制成功，并已是升级换代产品，取代60t货车投入生产和运用，笔者认 为对其制动技术的研究还是有待深化，120阀是针对载重60t货车研制的。总重提高10多吨， 速度也提高，应该最好有与之相匹配的制动阀类，及相应的基础制动系统。70t车从研制到 投产，时间很紧促，其制动系统是在60t车的基础上改善的。目前70t车所占保有量还少， 矛盾不突出，随着数量的增加，60t货车的逐渐淘汰，货车制动系统是否会出现新问题，成 为“时不我待”的问题?何况随着载重80t货车、轴重30t专用货车和快速货车(时速 160km／h)研制的进行，其相应的配套制动技术也需要研究，因此建议现在还是需要腾出力 量加以通盘研究，全面筹划，使之完善，无后顾之虑。并对载重80t以上和和快速货车的制 动装置的研制加大投入，先出成果，以缩短整车研制周期。历史经验表明：制动装置的涉及 范围广，研制开发周期长。主要制动部件从研发到全面推广使用往往需要10年8年才行。 所以其研制工作的前瞻性十分重要。制动机是提速与重载的核心技术之一，而往往关注不够， 投入不力。建议加大投入，紧抓时机研制新阀。在试验室取得成果后，允许及时装车试验， 3 以期用较短的时问，在实践与改进中取得成功。可能不了解事情，说了多余的话，杞人忧天。 车辆的制动系统可以分解为指令执行(制动控制阀，空重车调整阀)、力源(管路，制 动缸)、力的传递(杠杆、闸瓦间隙调整装置和制动梁)以及摩擦副(闸瓦与轮对，闸瓦与 制动盘)几个部分。科技人员对各部分都做出巨大的努力，并不断的取得成绩。但列车的制 动功能，要依靠机车制动机的操纵，列车管的压力变化作为指令，实现各种状态的制动功能。 而其制动、缓解波速，往往影响列车前后的制动同步，于是发生纵向冲动，严重时会导致事 故，如断钩，项起，甚至于颠覆。因之，指令的传递极为重要，出现了原先的电控，和现在 先进的ECP，也是电控。这种操纵控制方式对于重载列车尤为重要，成为列车制动同步的 关键技术。综上所述，想提出二点，其一是列车制动是一个整套系统工程，应从整体着眼研 究，才能事半功倍；其二，即使是车辆制动本身