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欧洲高速列车的发展趋势 倪逢春编译 2001年第4 期 倪逢春 编译 : U27 : E : 10072 936X(2001)04 欧洲最早的高速铁路是巴黎) 昂的TGV 东 48% 。餐车的下层是仓库和机械室。 南线, 自1981 年开始运营至今已有20 年了。在这 ( 2) 摆式试验车 期间继法国之后修建高速铁路的欧洲国家还有意大 TGV P 为清理法国国铁累积的债务, 在 1997 利、德国、西班牙、比利时及瑞典, 共修建2 692 km, 年设立拥有大量债务及铁道设施的法国铁路网公司 专用车辆运行速度达250~ 300 km/ h 。到2005 年修 (RFF) , 法国国铁专门从事列车运营工作。同时重 建的高速铁路将达6 285 km, 同时还要进行时速 新审核高速新线建设计划, 部分线路引进摆式列车 200 km 以上的既有线改造。为此, 各铁路都在进行 来实现高速化, 为此将TGV PSE 的第101 组列车 新型车辆的开发, 兹介绍包括试制车在内的最近欧 改成摆式列车, 命名为TGV P, 从1998 年1 月起高 洲高速车辆的情况及发展趋势。 速运行于TGV 北欧线, 并在中部山区线路上进行运 行试验。 1 TGV P 的涂料颜色是蓝色和银色, P01 机车的 ( 1)TGV 双层客车 颜色更是光彩夺目。车体倾斜系统采用邦博鲁台公 为增强TGV 东南线的运输能力而研制的全双 司开发的系统, 在头车设有加速度传感器, 检测驶入 层TGV 客车是于1996 年秋投入运营的。所采用的 曲线及车体倾斜的情况。在用转向架和连杆结合的 ( 40 组) 车组都是交直流 2 种制式( 交流25 kV、 摆式机构和摇枕弹簧间设有液压缸, 使车体倾斜。 50 Hz/ 直流115 kV) 且最高运行速度达300 km/ h , 在 客车更换了内藏液压缸的带车体倾斜机构的转向 巴黎) 昂间大部分列车都更换成TGV 双层客车, 架, 因此车的地板增高了60 mm, 车体在曲线内侧最 昂以远也更换了部分列车。机车设计成圆形, 操 大倾斜613b 。另外, 为了不补偿通过曲线时接触网 作台从左侧移至中间, 改变了TGV 的形象。另外, 和受电弓的位移, 机车不设车体倾斜机构, 并在转向 巴黎) 阿姆斯特丹间的THALYS 高速列车的机车也 架上安装了防止车辆摆动装置, 抑制通过曲线时车 采用了相同的设计。用自动换流型变换器的同步电 体向外侧倾斜, 至于摆式车体, 为使车辆倾斜时不侵 动机进行驱动是TGV A 以来的新事物。 入车辆限界, 车体断面必须缩小, 但由于现有的TGV 中间的8 节客车都是高413 m的双层客车, 利用 的车体宽度仍小于车辆限界, 这次就没有改动车体。 站台高出轨面550 mm的条件在出入口设一层台阶, 客车内部装有测量仪器等。 每节车设出入口一处, 各节车之间的通路设在上层, TGV PSE 每一组列车装 12 台525 kW 的电动 下层车厢之间不能通行。 机, 每一台机车装有驱动6 台电机的控制器。这次 车体是用铝合金空心挤压型材料制造的双层结 为在机车上安装车体倾斜控制器, 拆去2 台电动机 构, 车体、转向架和内部装饰材料等都是轻型的。每 的控制器, 因此总功率从6 300 kW 降至4 200 kW, 高 组车由3 节一等车,