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国外动车组受电弓的气动噪声介绍 机车知识 2010-02-03 11:38:43 阅读82 评论0 ??字号：大中小?订阅 本文引用自曜曜《国外动车组受电弓的气动噪声介绍》 ? 随着铁路的发展和列车速度的提高，噪声问题日益严重。噪声传递到车内，使乘客的乘车舒适度大大降低；传递到车外，使铁路沿线两侧的居民深受其害，因此降低铁道车辆噪声具有很高的现实意义。目前，随着列车速度的提高，特别是动车组的投入运营，机械噪声退居次要地位，而气动噪声逐渐占据统治地位。原因是机械噪声源的散射平均按列车速度的3％比率增加，而列车的空动噪声却按5％一6％的比率增大?。动车组受电弓的气动噪声是主要噪声源之一。因此，国内外一些国家为了降低高速受电弓产生的气动噪声，而采取了相应的措施。 ? 1受电弓气动噪声的机理 受电弓产生的气动噪声是由受电弓的各种杆件引起的非稳态气流产生的，其中一些杆件会产生较宽频率的噪声，但是通常情况下，受电弓的气动噪声属于窄带噪声，也就是通常所说的风吹声。它们产生的风吹声可以通过频率峰值清楚的鉴定出来，这种机理特性就是周期性的涡流面脱落，当涡流从杆件表面脱落时会对周围气流产生一定的影响，正是因为涡流面脱落的进程具有波动特性，因而产生的作用力跟涡流脱落具有同样的频率波动。这种波动的作用力产生了偶极子噪声，涡流面脱落的频率为，，其产生的作用力和风吹声的特性可以用斯德鲁哈尔数来表示，也就是Stz=fl／Go，其中Z是杆件的长度；Uo是外部气流的速度。这种涡流面脱落的发生通常是在一个特定的雷诺数下(就是所谓的Re=Uol／v一3×105，p是流体的运动黏度系数)，这个特定的雷诺数也就是紊流过渡状态点，但是如果杆件表面粗糙不平的话，这种情况也会在低雷诺数下发生，那是因为在流体低速的情况 下层流边界层变成了紊流边界层。受电弓高速在空气中运动，产生的这种噪声是物体对流体的干扰，作为反力从流体作用到物体上的变化力即物体表面产生压力变化，并向其周围辐射的现象来解释。 ? 2国外动车组受电弓介绍 ? 2．1 日本新干线受电弓新干线电动车从运营初期的0系到300系都采用了菱型受电弓，在此期间为了降低受电弓的气动噪声，采用的是减少受电弓的数量，从0系到300系分别采用了8台、3台、2台菱型受电弓。 ? 用菱形受电弓做风洞试验，找出噪声的发生源，并进行降低噪声分析。其结果是棱型受电弓因结构复杂、部件多，实施降噪效果有限。因此，沿用棱型受电弓要想较大幅度地降低噪声是很困难的。此后，对受电弓作了更进一步的改进，T型受电弓研制的成功并用于500系新干线动车组，如图2所示，其创新的形状和结构大大降低受电弓产生的气动噪声。后来，在700系列车上开发了另一种新型翼形弓头的v型受电弓，如图3所示，它是一种单臂受电弓，经风洞试 验及现车运行试验证明，其集电性能和空气动力学性能良好，有效降低了受电弓的空气阻力和气动噪声。TPS301单臂型受电弓与300系的棱型受电弓相比，噪声下降了约14 dB。图4为风洞试验的噪声比较结果。 在此很长一段时间通常的做法是利用受电弓罩将受电弓遮盖起来，以降低噪声。但是，受电弓罩降低噪声的程度有限，而且受电弓罩自身所产生的气动噪声又成为一个新问题。为此，新的设计思路取消了受电弓罩，将它们产生的气动噪声降低到受电弓罩所产生的噪声级以下。因此，E2系一1000型电动车采用图5所示的PS207单臂式受电弓，取消低噪声受电弓罩，采用低噪声绝缘子。全列车共有2台受电弓，分别安装在4号和6号车上。PS207单臂式受电弓的特点是i(1)取消了受电弓罩，采用了降低受电弓本身产 生噪声的方法。(2)受电弓臂部在两个方向运行时，其噪声均很小。(3)单臂式受电弓的可动部及与受流部的结合部用流线型整流罩覆盖，将气动噪声降到最低。(4)受电弓构架部采用流线型造型，与绝缘子的连接圆滑，抑制了气动噪声的产生。(5)新型低噪声单臂型受电弓比既有型受电弓的噪声降低4dB。该低噪声受电弓在现车上的噪声频谱 ? ? 2．2德国ICE型受电弓 ICEl和IC也多年来一直使用DSA350SEK型高速受电弓，总计达166台。德国BRl01型高速电力机车也使用这种受电弓，总共为这种型号的机车提供了290台受电弓。ICE3开发了下列型号的受电弓：(1)DSA380D型，用于DB(德国铁路)、OBB(奥地利联邦铁路)和NS(荷兰铁路)的交流电气化线路。(2)DSA380F型．用于SBB(瑞士联邦铁路)、BLS(瑞士伯尔尼一勒奇贝格—辛普龙铁路公司)、SNCB(比利时国营铁路)和sNCF(法国国营铁路)的交流电气化铁路。(3)DSA350G型，用于SN