基于AFC系统的城市轨道交通客运量计算方法.docVIP

基于IC卡数据的地铁客运量推算模型及求解算法 刘剑锋1，黄悦2，陈峰1 （1北京交通发展研究中心，北京，100055；2北京市地铁运营有限公司，北京） 摘要：为研究城市轨道交通网络化运营条件下客运量计算方法， 关键词：中图分类号：文献标识码：Model and Algorithm of Estimating Passenger Flow Volumes Based Urban Rail Transit IC Cards LIU Jianfeng1, HUANG Yue2, Chen Feng1 (1 Beijing Transportation Research Center, Beijing 100055; 2 Beijing) Abstract:?与中文摘要对应Key words:?key word；key word；key word（除专有名词外均小写） 为适应城市发展的需要，轨道交通网络的运营模式总体上分两种：一是无缝换乘模式，即一票到目的地；乘客经由不同运营商经营的线路时，在付费区换乘，不再刷卡，如伦敦等。二是采用出付费区换乘方法，乘客需要多次购票，增加了乘客的不便，降低了整个轨道交通系统的吸引力，如东京等。后者采用的有障碍换乘模式（站外换乘），可以通过辅助手段准确记录乘客的乘车路径，整个乘车路径中所涉及到的所有换乘站点都被准确的记录下来，不同的运营线路之间独立收费。因此在这些城市的轨道交通中并不涉及清分问题北京市采用各线路间一票换乘式无障碍站内换乘模式。由于轨道交通路网规模的不断扩大、乘客路径不，且无障碍换乘模式乘客换乘过程模糊，增加了换乘交易清分的难度。分析影响乘客路径选择的因素，建立路径选择模型， 图1 线路客运量的构成 由以上分析可知，要得到线路客运量，必须推算出轨道网络中任意一OD对之间所有有效路径被选择的人数，再通过数据统计分析，推算出各线路的实际客运量。 2 客运量推算模型 2.1 全网站点OD矩阵推算 通过地铁IC卡数据，可以获得乘客的进站线路、进站车站、进站时间、出站线路、出站车站、出站时间等信息。由于采用无缝换乘方式，乘客换乘时不刷卡，因此，乘客进站后，为到达终点站，中间要经过哪些线路、在哪些换乘车站换乘等信息未知。 图2 通过地铁IC卡数据推算全网站间OD矩阵 为计算方便，本文提出了以IC卡数据为基础，建立全网站点OD矩阵，再通过遍历该OD矩阵，推算出每一OD对之间所有有效路径被选择的概率，进而推算出选择任一有效路径的运量。 2.2 有效路径选择分析 由于采用了无缝换乘模型，在路径选择方面，地铁IC卡数据可提供给我们的有用信息只有乘客的起点站和终点站信息。然而，在任意OD对之间，乘客实际出行路径是哪条，却无从知晓。本文以北京市轨道交通网络为例进行分析，图2为轨道网络图，目前运营轨道线路共有8条。 图2 北京市运营轨道交通线网 例如，将十三号线的五道口站和一号线四惠站当做一个OD对进行分析，从上车站五道口站到达目的站四惠站，可供选择的路径有多条，不同路径所经历的换乘车站数目、行车时间，换乘时间均有所不同，表1列出了该OD对之间的部分有效路径。 表1 五道口站—四惠站OD对间部分有效路径分析 路径 换乘次数 行车时间 途径线路 换乘站1 换乘站2 换乘站3 换乘站4 路径1 4 50.53 M13→M10→M05→M02→M01 知春路 惠新西街南口 雍和宫 东单 路径2 4 49.17 M13→M02→M05→M10→M01 西直门 雍和宫 惠新西街南口 国贸 路径3 4 39.03 M13→M10→M05→M02→M01 知春路 惠新西街南口 崇文门 东单 路径4 3 45.87 M13→M10→M05→M01 知春路 惠新西街南口 东单 　 路径5 3 42.33 M13→M02→M05→M01 西直门 雍和宫 东单 　 路径6 3 41.83 M13→M02→M05→M01 西直门 崇文门 东单 　 路径7 2 41.00 M13→M02→M01 西直门 建国门(内环) 　 　 路径8 2 38.53 M13→M10→M01 知春路 国贸 　 　 路径9 2 37.83 M13→M02→M01 西直门 复兴门 　 　 路径10 2 36.00 M13→M02→M01 西直门 建国门(外环) 　 　 2.3 影响路径选择的因素 乘客在城市轨道交通网络中的路径选择问题，受多种因素影响，这些因素主要有：旅行时间、票制与票价、换乘时间或次数、换乘方便性、乘客舒适度等。北京市目前实行一票制的票价方案，票价对路径选择的影响可以不做考虑，设定影响路径选择的因素： －S 为旅行时间 －H 为换乘次