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盾构长距离顺穿既有铁路施工技术 摘 要 城市地铁盾构施工长距离顺穿西长上下行线路及北京丰台机务段站场，盾构总共穿 越长度 715 m，属特级风险源，施工及沉降指标要求极高，再加上地层复杂，该标段采用先 进的盾构施工技术，确保安全稳定地穿越。在盾构施工过程及背后等不同阶段采取各种注浆 方式，针对砂卵石复合地层合理利用各种添加剂改良地质，提高掘进效率。这在国内地铁施 工中尚属首例，其成功经验可为今后类似工程的设计、施工提供借鉴。 关键词 地铁 下穿铁路 盾构机 施工技术 1 引言 城市地铁发展的日新月异，地铁线路的错综复杂，不可避免地会出现新建结构 物与既有结构物邻近、侧穿或下穿等情况，加上地层的复杂性和不稳定性，地铁施工会干扰 附近地层原有的平衡状态，引起附近地层应力重分布和变形，构成对周边既有结构和设施的 附加荷载，使其发生附加变形等种种不利影响。因此，为了使地铁施工能够在保护好既有城 市建筑环境的前提下安全有序地进行，就迫切需要研究地铁施工期间如何控制与其邻近的各 种建( 构) 筑物的沉降变形。 北京地铁十号线( 二期) 莲花桥站 ～ 六里桥站盾构区间( 以下简称六 ～ 莲区间) 线路下穿既有地铁，主要穿越力学稳定性较差的砂卵石地层。砂卵石地层是一种典 型的力学不稳定地层，其基本特征是结构松散、无胶结，卵石粒经大小不等，在这种地质条 件下，盾构施工极其困难。由于砂卵石地层的稳定性差，同时，盾构机密封舱内建立土压平 衡比较困难，甚至实现不了土压平衡的功能，开挖工作面极易出现坍塌现象，同时，大粒径 砂卵石不但切削或破碎困难，而且切削下来的渣土经螺旋输送机向外排出也十分困难。而且， 当砂卵石处于密封舱内、螺旋输送机内以及盾构周围时，对盾构机的扰动振动很大，不利于 掘进参数的调整，包括: 推进千斤顶的压力、螺旋输送机的转速及排土门的开度、盾构机位 置及姿态控制等。在这种地质条件下要实现长距离顺穿既有铁路的“零沉降”，对盾构机的 选型尤其刀盘刀具的选型、盾构掘进施工参数、注浆加固以及监控量测等辅助措施都提出了 更高的要求。同时地铁盾构在即有铁路下穿行715 m 的距离，这在国内地铁应用中尚属首 例，将为今后类似工程提供参考。 2 工程概况 2． 1 设计概况 六里桥站 ～ 莲花桥站( 六莲区间) 从六里桥站出发，下穿京石高速后沿莲怡 园东路向北敷设，过吴家村路后向北东方向下穿北京铁路分局北京西机务段，折向西三环中 路，向北下穿莲花桥后至莲花桥站。右线盾构设计范围: 右 K46 +338．844 ～ 右K47 + 238. 146; 左线盾构设计范围: 左 K46 + 338. 844～ 左 K47 + 246． 586。其中从 K46 + 539. 929 到 K47 +201．185 为区间下穿北京西客站机务段。其间区间下穿京广上下行线、24 组 道岔、多处接触网塔柱、30 余次地下管线及多处地上建筑。 2． 2 工程地质情况 本场地土层自上而下依次为人工填土层: 杂填土①1、粉土填土①、圆砾填土① 3 层; 第四纪新近沉积层: 粉土②层、②1 粉质黏土层、粉细砂②3 层; 第四纪晚更新世冲 洪积层: 卵石⑤层、中粗砂⑤1 层、卵石⑦层、中粗砂⑦1 层，粉质黏土⑧层、细中砂⑧3 层，卵石⑨层，粉质黏土⑩层; 基岩为下第三纪长辛店组中等风化砾岩 层、泥岩 1 层 和强风化砾岩 3 层。 2． 3 水文地质情况 根据本次勘察结果，存在二层地下水，为潜水( 二) 层和孔隙水( 五) 层。 区间起点: 水位埋深 23．30 ～ 23．50 m，标高为23．51 ～ 23．68 m; 区间终点: 水 位埋深 13．2 m，标高为 30．69 m。根据地下水位，潜水水位位于隧道结构底板以下 0 ～ 1． 5 m 处。 2． 4 工程风险 盾构区间需下穿铁路西长上下行线、北京机务段及北京西站与机务段、客车整 备厂间的联络线等共计 21 股道，全长约 700 m。盾构由莲花桥西南角的始发井出发，由东 北向西南以半径 320 m( 330 m)曲线依次下穿西长上行线、K3 线( 西站 2 道) 、K2 线、 K1 线、出库线、入库线、安 1 线，然后转为与铁路基本顺行穿越机 2 线、机 1 线、机 3 线、安 2 线，再以半径320 m( 330 m) 曲线穿越机4—机12 线，从北京机务段干沙间、 信号楼、运转外勤车间下方穿过后，最后下穿西长下行线。其间需要穿越北京西站至客车