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本刊特稿 解决关键技术 发展无碴轨道 卢祖文：中国铁道学会工务委员会，主任，北京，100844 摘 要：通过实践与应用，无碴轨道已成为世界各国高速铁路轨道结构的首选。我国铁路无碴轨道 应从严格控制工后沉降，连续、成段铺设无碴轨道，严格控制结构变形，优化无碴轨道结构，严格控 制制造质量，配备先进成套施工设备，优化扣件系统等7个方面解决无碴轨道关键技术，并与相关专 业密切配合，发展无碴轨道。 关键词：无碴轨道；关键技术；客运专线 无碴轨道是以混凝土或沥青混合 尺模型试验、无碴轨道部件技术条件 一列高速列车之前，沉降应完全稳 料等取代散粒道碴道床而组成 以及设计、施工技术条件、施工细则 定。德国认为在列车开始运行后，路 的轨道结构型式。它具有良好的轨道 和验收标准的编制、现场铺设、动力 基工后总沉降不应大于1cm，每年沉 稳定性、平顺性、耐久性;其结构高度 测试和长期观测等方面开展了一系列 降总量不应超过2mm，并应避免在 低、自重轻，可减小桥梁二期恒载和 的试验研究，取得了宝贵的经验和教 短距离内发生不均匀沉降，在桥台附 降低隧道净空;道床整洁美观，可消 训。但是，与国外高速铁路无碴轨道 近不应有任何不均匀沉降。据资料介 除列车运行时的道碴飞溅和粉化;轨 技术发展相比，我国铁路无碴轨道的 绍，日本在第一条高速铁路以后，工 道变形缓慢，不仅可显著减少轨道养 研究起步较晚，面对客运专线的建 后总沉降已按3cm控制，对使用连续 护维修工作量，更为重要的是可减少 设，技术储备相对不足。而且，无碴 梁和无碴轨道的地段，工后沉降的控 施工 “天窗”的需求，对通车后的运 轨道对基础和本身的结构要求极高， 制更为严格。 输组织极为有利。无碴轨道初期相对 一旦基础变形下沉超出其调整范围或 2003年9月，我国与以上三国进 较大的建设投资也能在运营中得到回 无碴轨道结构发生裂损，则修复比较 行了无碴轨道技术咨询的交流，他们 报。基于此，无碴轨道成为世界各国 困难。因此，对无碴轨道的发展既要 都认为工后沉降是完全可以控制的， 高速铁路轨道结构的首选，特别是德 积极，又必须十分慎重。根据国内外 特别是桥梁墩台的沉降必须严格控 国和日本在近年来修建的高速铁路基 的经验，特别要注重解决以下问题。 制，根据各国的实践，桥梁墩台在铺 本采用无碴轨道。法国是最早建设高 轨后都未发生沉降问题。德国专家以 1 严格控制工后沉降 速铁路的国家之一，也是惟一以有碴 台湾高速铁路为例，台湾高速铁路约 轨道为主型轨道结构的国家，但是近 工后沉降是指路基或桥梁建成后 有150km的地质条件与沪宁段类似， 年来也深为有碴轨道急剧变形而困 铺轨时的剩余沉降。为使列车安全、 通过详细的地质勘探、增加桩长和施 扰。除在新建高速铁路时两次提高道 高速、舒适运行，并尽可能地减少养 工监测分析等措施，控制住了工后沉 碴材质标准外，也在对无碴轨道技术 护维修工作，严格控制路基变形和工 降，而且在高架桥上采用了无碴轨 进行研究，并建议新建高速铁路的国 后沉降十分重要。对无碴轨道而言， 道。在交流中，上海磁悬浮线介绍了 家采用无碴轨道。如果采用法国近期 能否严格控制工后沉降则是成败的 成功控制工后沉降的经验。 修建高速铁路的道碴技术标准，则我 关键。 我国在工后沉降问题上与国外高 国道碴供应也将成为突出的问题。 各国高速铁路对工后沉降都有严 速铁路存在的差距是比较大的，主要 我国近年来对无碴轨道结构设计 格的要求。法国提出工后沉降应小于 表现在对工后沉降的理解有差距。法 参数、动力学仿真计算分析、室内实 2cm，并且在最后一次捣固和运行第 国要求“在最后一次捣固和运行第一 中 国 铁 路 16 1/2005 CHINESE RAILWAYS 解决关键技术 发展无碴轨道 卢祖文 本刊特稿