dnc%tesm数学建模.出租车调价问题.docVIP

、 .~ 我们‖打〈败〉了敌人。 　　②我们‖〔把敌人〕打〈败〉了。——消费者担油价上涨的百分比 ——出租车司机承担油价上涨的百分比 ——出租车公司承担油价上涨的百分比 ——政府承担油价上涨的百分比 ——单车每天平均耗油量 ——载客率 ——超起租公里系数 ——运营附加收入系数 ——每辆出租车每天载客的平均次数 ——每辆出租车每天平均行驶的总路程 ——目标函数 ——乘客平均超起步里程的公里数 ——满意度函数 ——油价上涨值（单位：元/升） ——在起步价上的价格增值 ——在超起租里程单公里上的价格增值 四、问题分析 上海市出租汽车现行运价结构主要是由起租价和超起租公里单价两部分组成。结合现行运价结构特点，针对起租价范围内和超出起租价范围两种情况，提出了两个运价油价联动计算公式： 1、按车次调整运价的公式。即油价波动因素由每车次分担，具体通过调整起租价格来实施。用于调整出租车起步费的第一个公式为： 2、按超起租公里单价调整运价的公式。即油价波动因素通过调整超起租公里运价分担。同时，公式中剔除了运价加价、计时收费等与公里油耗无关的因素。用于调整超出起步价后的出租车单公里单价的第二个公式为： 运价油价联动机制的“灵魂”是两个公式。公式设计的基点是：保持出租汽车现行运价结构；与出租车使用的燃油一定时期内均价水平进行挂钩和联动；鉴于燃油消耗与行驶里程有关，与运价直接相关的包括起租价和超起租单价两部分，据此对应设计了两个计算公式。上述两个公式分别给出了“按车次起租价”和“按超起租公里单价”调整运价的计算方式。在实际运用中，可根据油价变动情况单独或同时使用两个公式。如将两个公式配合使用，既调整起租价又调整单价，可使不同乘距乘客都承担相应的燃油上涨费用，体现了“多乘多支出，少乘少承担”原则。 如果只将油价的上涨额全部由出租车起步价来分担，乘客无论乘距长短，均承担相同调价金额，对短距离乘客不公平；若单独使用后者，乘客不承担起租公里内油价上涨对燃油成本的影响，则对驾驶员不公平。配合使用，则既调整起租价又调整单价，又可使不同乘距乘客都承担相应的燃油上涨费用，所以这里存在一个比例问题，假设分配到起步价上所占的比例为a, 分配到超起租里程价格上的比例为b，则修改后的起步价增涨额和超起租里程后的每公里价格增涨额分别为： 五、模型的建立与求解 根据相关部门的统计数据显示，大连市的出租车运营情况与上海市有较大的差别。根据数据显示，大连市的出租车市场处于一种“供大于求”的状况，大连市的出租车大部分时间是在寻找客人，客人可以非常容易地乘坐出租车。而上海市的出租车载客率为61%，说明供求关系处于比较平衡的状态。而且上海市的经济比大连市发达，人均收入比大连高。 从统计数据可以看出,上海的人均收入相比于大连来说有较大的优势,上海市居民用于交通的费用也较大连居民多。所以必须用一个新的模型来考虑问题。对于出租车行业，最重要、最关键、最根本的是建立起油价与运价联动的长效机制，体现企业、出租车司机和乘客以及政府四者合理分担的原则。 根据这个原则我们分别从出租车公司、出租车司机、消费者和政府的角度出发，以不同的比例来分担油价的上涨额。这样处理，不会因为出租车价格上涨导致乘客数量减少，同时有利于减轻司机的负担，提高其月收入；公司负担一部分上涨的油价，从而利润稍有下降，会对出租车的数量起到市场调节作用；对于政府而言，有利于维持正常的交通秩序，维护社会秩序的稳定。我们必须求解出合适的分担比例让出租车公司、出租车司机、消费者和政府都对这个新模型满意度最大。 消费者、出租车司机、出租车公司、政府对模型的满意度之和即为我们所求的目标函数，以上四者的满意度在中所占的权重各不相同，分别设为、、、。则有 （1）乘客的满意度问题： 消费者的满意度取决于出租车的空载率和价格这两个因素，通过大量的调查数据发现它们之间构成线性关系。 统计资料显示当前大连市出租车的空载率高达50%，市场明显处于供大于求的状态，乘客是很容易就能够乘坐到出租车的，在这种情况下我们可以忽略空载率对满意度的影响。我们据此可以假设，出租车乘客的满意度由价格因素唯一确定，而且与油价的上涨额成反比。于是有： （2）出租车司机的满意度问题： 根据资料分析，由于出租车司机只负担油价上涨的一部分，而且其他三方分担了油价上涨额，因而司机的收入有所提高。而且出租车司机的满意度是与其收入的增加成正比的。故调整价格后出租车司机的满意度为： （3）出租车公司的满意度问题： 由于油价上涨，出租车公司也承担了一部分上涨额，所以出租车公司的满意度为：